突如其來的“7·23動車追尾事故”，為高速發展的高鐵產業敲響了警鐘。8月10日召開的國務院常務會議決定開展高速鐵路及在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，對擬建鐵路項目重新組織安全評估。
　　
　　此次會議提出的措施將導致高鐵建設項目的減速，對于高鐵這條相關產業鏈上的企業將造成很大影響。作為高鐵建設必須用到的材料———鋼軌的生產企業受到的影響將更為直接。未來幾年，我國鐵路建設對鋼軌的需求是否會減弱？近年來鐵路大發展的過程對鋼軌生產企業產生了怎樣的影響？鋼軌生產企業如何應對產能過剩局面？《中國冶金報》記者就此問題走訪了國內主要的鋼軌生產企業及相關業內人士。
　　
　　鋼軌質量不存在任何問題
　　
　　某鋼軌生產企業的鋼軌研發專家向《中國冶金報》記者表示，目前來看，沒有任何證據表明，這次安全事故與鋼軌質量有關。多年的運行實踐表明，國產鋼軌的質量是有充分保障的。與此同時，該專家提醒，此次事故對鋼軌生產廠家再次提出了警示，鋼軌的實物質量始終是事關廣大乘客安全的壓倒一切的大事，鋼軌生產企業必須更加重視產品的質量。
　　
　　作為與鐵路安全息息相關的另一個品種———車輪的主要生產廠商，馬鋼居安思危，將此次重大事故引以為鑒，召開了專題研究會，確保車輪產品質量安全。馬鋼提出，搞好車輪的質量工作，確保車輪的質量安全，就是對國家負責、對人民負責、對社會負責。對于車輪這一特殊產品的質量而言，怎么強調也不過分，必須要時刻保持警醒，不容出現任何閃失。高鐵時代不僅僅是高速時代，更重要的是質量時代、責任時代。一般的行業可以忍受99%的產品合格率，但高鐵不能忍受，百萬分之一也不能忍受，必須不折不扣地達到100%。
　　
　　與此同時，有長期從事鐵路項目研究的業內人士指出，降低高鐵運行速度，安全考慮只是一個方面，另一方面則是出于控制成本的考慮。據測算，列車運行速度在突破300公里后，成本開始飆升。而目前，鐵路部門的資金極為緊張。數據顯示，今年上半年，鐵道部的負債額達到20907億元，首次突破了2萬億元，負債率亦攀升至58.53%。相關人士透露，目前鐵道部欠主要鋼軌生產企業的鋼軌貨款已經超過20億元。
　　
　　鋼軌的需求高峰已經過去
　　
　　從《中國冶金報》記者目前掌握的情況來看，受到此次國務院常務會議決定影響的在建和待建高鐵項目不在少數。
　　
　　目前在建的高鐵線路總長度大約在9000公里左右，如四縱四橫主干道中的寧杭線、石武線、哈大線、廈深線等，以及中原城市圈的大西線等。這些線路都已經通過了國家層面和相關部委的審批，特別是目前很多路線建設項目已經完成了征地、拆遷等環節。這部分在建高鐵線路被取消的可能性不大，最多只是影響到建設的速度。
　　
　　而列入規劃的待建高鐵線路的未來則存在不確定性。這些待建線路的總里程超過1.1萬公里，總投資額超過1.4萬億元。其中，列入四縱四橫主干線的里程達到3800公里，總投資額超過5800億元，包括京沈線、杭長線、長昆線等主要干線；其他城市圈城際鐵路中的蘭新線、合福線等也為里程長、投資大的主要線路。預計待建項目中的大部分線路仍然會逐步開工建設，但開工時間和進程有可能受到拖延；少數線路可能面臨項目取消的風險。
　　
　　從2008年10月21日國務院常務會議核準一攬子基礎設施建設項目開始，鐵路建設開始被視為“拉動經濟增長的重要亮點”。當時，國務院批復的鐵路投資額達到2萬億元，其中，在建項目的投資規模超過了1.2萬億元。后來披露的數據顯示，整個“十一五”期間的鐵路建設資金已遠遠超過2萬億元。
　　
　　此次，鐵路部門暫緩建設部分高鐵項目，將對鋼軌生產企業造成重大的不利影響。業內人士明確表示，鋼軌市場的需求高峰已經過去。
　　
　　2010年，鐵路部門計劃采購鋼軌330萬噸，實際采購量為300萬噸，創歷史最高紀錄。從今年開始，鐵道部采購鋼軌的數量開始下降，今年的計劃采購量為280萬噸，業內人士預計最終的實際采購量約在200萬噸左右，與今年的計劃采購量和去年的實際采購量相比有約100萬噸的差距。與此同時，隨著部分高鐵建設項目的緩建，業內人士預計，今后兩三年內鐵道部的鋼軌實際采購量將維持在200萬噸左右，年采購量300萬噸的高峰將難以再現。具體來看，雖然高鐵緩建帶來一定的影響，但是2011年后，中國鐵路總里程將突破10萬公里，每年的維修用軌量將保持在160萬噸左右，加上部分在建項目，鐵道部的鋼軌采購量仍將維持在200萬噸左右。
　　
　　而供給層面的狀況同樣不容樂觀。目前包鋼、攀鋼、武鋼、鞍鋼4家鋼軌生產企業的鋼軌生產能力已經達到400萬噸/年。今年底，河北鋼鐵集團邯鋼的萬能生產線將投產，國內鋼軌產能將突破500萬噸，而按照鐵道部鋼軌采購量維持在200萬噸左右計算，加上地方鐵路、城市軌道交通和吊車軌等市場，國內市場鋼軌的總需求量約在250萬噸左右，產能富余約1倍左右。嚴重的產能過剩將導致鋼軌市場的競爭更為激烈，從而進一步影響到鋼軌產品的盈利能力，導致企業生產鋼軌的積極性下降。
　　
　　今年上半年，在國內鋼材產量同比增長12.8%的背景下，鐵道用材的產量卻從去年同期的271萬噸下降到253.2萬噸，同比下降6.6%。其中，重軌產量減少了48萬噸，同比下降了22.88%，顯示了鋼軌需求的明顯下降。7月份，某鋼廠僅供應鐵路部門鋼軌3000噸，比計劃數字低約80%。
　　
　　軌生產企業須開拓新品種和新市場
　　
　　在鋼軌市場出現大規模產能過剩的情況下，如何在品種和市場開發上尋求突破，成為鋼軌生產企業面臨的難題。
　　
　　國內最大的鋼軌生產企業———包鋼共有2條鋼軌生產線。老線設計產能60萬噸，新線為萬能軋機高速重軌生產線，年設計產能90萬噸。在需求旺盛時期，包鋼鋼軌產能得到極大釋放，2010年包鋼重軌產量達到136萬噸，其中時速350公里的百米高速重軌產量約占總產量的50%。今年以來，受全國鐵路建設計劃變動影響，包鋼重軌生產節奏放慢。1月~7月份的實際產量僅有18萬噸，比原計劃減產50%，2條生產線累計停產達到50天。為扭轉被動局面，從4月份開始，包鋼開始調整組產思路，其做法值得借鑒。
　　
　　一方面，是挖掘生產線潛力轉產H型鋼。幾年前，為充分發揮新線萬能軋機的生產能力，包鋼為其配套建設了H型鋼加工線。高速重軌產量銳減后，包鋼軌梁廠組織工程技術人員修改軋機孔型、調整軋制參數，理順加工工藝，先后開發出H200~H400共5個規格的中小型H型鋼產品投入生產。據包鋼的技術人員介紹，這條H型鋼生產線明年的產量可望達到87萬噸。同時，從5月份開始，包鋼利用原已淘汰的初軋產線廠房及現有軌梁廠舊線部分設備，著手建設大H型鋼生產線，年設計能力為120萬噸。由于西北地區H型鋼生產廠家少，包鋼的H型鋼一進入市場就受到歡迎。從6月份開始，包鋼的兩條重軌生產線擺脫了合同不足、停產待產的被動局面，開始實現滿負荷生產。
　　
　　另一方面，是多渠道化解鋼軌銷售壓力。城市軌道交通用軌是包鋼過去從未涉足的領域。今年以來，包鋼千方百計搭建供需渠道，實現了城市交通用軌生產的零突破。1月~6月份，包鋼向北京地鐵建設供軌2萬噸。此外，包鋼還加強了過去在市場上聲譽一直很好的吊車軌生產，截至上半年，吊車軌產量已達去年全年的2倍多。包鋼還開發出75公斤、75米重載專用鋼軌，并與神華集團達成供貨協議。同時，包鋼開發新規格鋼軌產品，全力開發計劃外市場。上半年包鋼出口鋼軌近3萬噸，第二代稀土軌、淬火軌的銷量均比去年有大幅增加。
　　
　　綜合來看，未來幾年之內，國內市場鋼軌產能過剩已經成為既成事實，鋼軌生產企業一方面需要繼續按照鐵道部的采購計劃進行生產供應，另一方面也要積極開拓新的品種和市場，積極做好轉產、出口等工作，化解國內市場的產能過剩壓力。
　　
　　編后
　　
　　“7·23動車追尾事件”給高鐵產業帶來了沉重的打擊，也讓我們不得不反思金融危機以來國民經濟和鋼鐵行業發展所面臨的一些問題。2010年1月30日，本報曾在評論員文章《轉變經濟發展方式刻不容緩》中提出：“2012年之后，鋼鐵行業目前已經建設起來的鋼軌和其他鐵路用鋼產能將去向何處？面對這些，我們不得不冷靜地思考，當前的形勢也許可以支撐鋼鐵行業在一兩年內的發展，但能否讓我們在2012年收獲一個健康的鋼鐵行業？鋼鐵行業在當前的需求結構下形成的產能結構和產品結構，在離開這個大背景后是否仍然適應市場的需求？”如今，我們預料中可能出現的局面已經提前擺在鋼軌生產企業的面前。
　　
　　面對這種局面，我們在積極采取措施應對的同時，還要再次呼吁，鋼鐵企業要準確把握下游產業的發展趨勢和發展規律，既要看到機遇，也要看到風險，并據此冷靜地進行生產經營決策。應該說，高鐵減速，從一個側面再次說明，過度依靠大規模投資拉動經濟超常規快速增長的發展方式到了必須轉變的時候。而作為國民經濟基礎產業的鋼鐵行業，也必須充分認識到“轉方式、調結構”的緊迫性，并付之于實踐。