木秀于林，風必摧之，風險最愛隱藏在光鮮之下。

無論在國內的資本市場還是汽車市場，比亞迪(002594.SZ)都是頂級公司一般存在。新能源汽車、動力電池的龍頭以及高市值，幫助比亞迪登上神壇。身價千億的王傳福，自然也成了馬斯克般的偶像，然而比亞迪近期不管是從產品層面還是公司層面似乎都在憑負面出圈，著實引來了外界的重新打量。

近日，網傳一輛比亞迪秦pro EV于11月22日晚，在北京中關村壹號地下停車庫起火燃燒，事故發生時該車輛正使用充電樁進行充電。

(來源：網絡)

據疑似事故車主在朋友圈發布消息稱，“當時在車上突然聽見聲音感覺不對，于是立刻抱著孩子下車逃跑，很幸運人都沒事，做完筆錄回到現場，看見車燒成這樣，真的后怕”。

針對此次事故，比亞迪方面于11月24日回應稱：“現場火情及時撲滅，未發生爆炸，也沒有人員傷亡，車輛于2019年初銷售，具體原因將配合相關部門進一步調查。”

此外，就在同月初，比亞迪還因西安組裝工廠一名員工連續上一個月夜班之后在出租屋內猝死的消息登上了熱搜。短期內頻繁出現在公眾視野中的比亞迪，一度成了輿論“討伐”的對象。受相關消息影響，比亞迪截至11月26日午盤，報298元/股，總市值為8676億元。

電池惹爭議

近年來，隨著電動汽車保有量快速增長，各品牌產品起火事故也頻頻發生，且時常引發輿論對電動汽車安全性的熱議。作為國內頭部車企比亞迪由于銷量和保有量均較大，自然并非首次卷入此類事件。

例如在2020年5月，一輛秦pro EV在深圳鶴州致聯充電站充完電后移至旁邊車位不到2小時，發生了起火事件;2020年10月，一輛比亞迪秦Pro新能源在山東煙臺長寧路特來電充電站內發生起火，這輛電動車被熊熊大火包圍，并冒出滾滾濃煙，事故造成涉事車輛大面積過火并損毀，基本處于報廢的狀態。

其實，新能源電動車安全性問題一直都是熱點話題，尤其是三元鋰電池一直存在安全性的痛點。當然，此次事故是否由電池引發還需相關部門調查核實。不過，無論最后起火原因調查結果是電池抑或是其他，這次事件都將使比亞迪的技術陷入懷疑的聲浪中。

據官方資料顯示，比亞迪是一家致力于“用技術創新，滿足人們對美好生活的向往”的高新技術企業。成立于1995年2月，業務布局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領域，是全球率先同時擁有電池、電機、電控三大新能源汽車核心技術的車企。到目前為止，比亞迪擁有多項電池專利。

就電池而言，世界上電動車廣泛使用的電池就兩種，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。其中磷酸鐵鋰相對便宜安全，不易著火，但能量密度低，而比亞迪推出的刀片電池主要是提高了磷酸鐵鋰電池體積利用率，部分克服了磷酸鐵鋰電池能量密度小的缺點，突出了磷酸鐵鋰穩定安全的優勢。

對此，王傳福還曾表示，是比亞迪以一己之力改變的磷酸鐵鋰的市場格局，但是在安全事故頻發面前卻不免有些尷尬。

寄“特斯拉”籬下

近幾年，出于環境保護、減少石油依賴的考慮，我國大力發展新能源汽車，由此出臺了一系列政策，新能車行業發展迅速。新能源行業概念的動力電池行業巨頭寧德時代只用了3年時間，股價就從25元飆升到如今的658元，市值達到1.53萬億，漲幅之大速度之快著實令人咋舌。

從這個角度來看，新能車賽道目前仍相當火爆。但與之相伴隨的，自然是這個賽道的異常擁擠。

不僅是比亞迪，諸多自主傳統車企都紛紛推出新的品牌或全新的純電動車系列產品，進攻新能源汽車不同的細分市場，像上汽和東風分別推出了高端品牌“智己”和“嵐圖”;北汽成立了全新生態品牌“銀狐”;廣汽將“埃安”作為電動車品牌獨立運作;長城以“歐拉”品牌主攻新能源車市，派出黑貓、白貓及好貓等一系列車型。可以說，為了搶奪新賽道，自主車企正使出渾身解數。

另一邊，擁有燃油車業務的比亞迪，雖然與特斯拉差不多時期進軍新能汽車領域，但根本無法做到如同特斯拉那般瀟灑地顛覆汽車行業原有的格局。面對特斯拉在技術、營銷等方面的“圍堵”以及頻頻舉起“價格屠刀”，比亞迪的壓力不斷陡增。因此，比亞迪想要追近特斯拉或更大程度上引領行業，恐怕還需要更多的時間來準備。

“薄利多銷”

公開資料顯示，我國10月新能源汽車產銷為39.7萬輛和38.3萬輛，同增133.2%和134.9%，環增12.46%和7.20%。比亞迪官方發布銷量數據顯示，10月份新能源汽車銷售超過8萬輛，同比增長高達262.9%。據《每日財報》比對，今年以來，比亞迪已經連續在6月至9月奪得單月全球新能源汽車銷量冠軍。

從銷量上看，比亞迪的業績的確很不錯，但其凈利潤卻無法和銷量形成正向關系。具體業績方面，根據三季報顯示，比亞迪前三季度實現營收1451.92億元，同比增長38.25%;實現凈利潤24.43億元，同比下降28.43%。其中第三季度，比亞迪歸母凈利潤為12.70億元，同比下滑27.5%。毛利率方面，三季度比亞迪同比也下滑顯著，從去年同期的22%跌到13%，凈利率則從2020年同期的5.7%降至2.7%。

此外值得注意的是，報告期內計入當期損益的政府補助為5.44億元，政府補貼的貢獻率高達61%，今年前三個季度累計補助15億元。所以由此可見，比亞迪實際凈利潤比想象中還要低。

截至報告期末，比亞迪的貨幣資金余額為361.75億元，短期借款為154.85億元，一年內到期的非流動負債為146.23億元，貨幣資金余額能夠覆蓋短期借款和一年內到期的非流動負債。但年初到報告期末，比亞迪的營業成本高達1263.54億元，所以恐怕其仍需擴大融資途徑為自身輸血。

總體而言，其實可以說比亞迪估值提升的原因很大程度上是有以特斯拉、小鵬和理想為代表的企業們估值快速上漲的影響因素。而與其說市場認可比亞迪，還不如說市場認可的是身處概念圈里的比亞迪。如果拋開概念的外衣，成本居高不下、安全和續航等方面比亞迪都面臨挑戰。