隨著全球經濟反彈、大宗商品需求復蘇，今年航運運價不斷上升。而隨著美國購物旺季的到來，零售商不斷增加的訂單使全球供應鏈壓力倍增，目前，從中國至美國的集裝箱運價已突破2萬美元/40英尺集裝箱，創下歷史新高。

Delta變異病毒的加速傳播，導致全球集裝箱周轉率放緩；該病毒變種對亞洲部分國家和地區影響較大，并促使許多國家切斷了海員的陸路通行。這使得船長無法輪換疲憊的船員，大約10萬名海員在他們的任期結束后被困在海上，船員的工作時間超過了2020年封鎖的高峰期。國際航運協會秘書長Guy Platten表示：“我們不再處于第二次船員更換危機的風口浪尖上，我們正處于一次危機之中。”

此外，7月中下旬歐洲(德國)的洪水、7月下旬和近日在中國華南沿海地區發生的臺風進一步破壞了尚未從第一波大流行中恢復的全球供應鏈。這些都是導致貨柜運費再創新高幾項重要因素。

海運咨詢機構Drewry總經理Philip Damas指出，目前全球集裝箱運輸已變成了一個高度混亂、供應不足的賣方市場；在該市場中，許多航運公司可以收取正常價格的四到十倍的運費。Philip Damas稱：“我們已經30多年沒有在航運業看到這種情況了。”他補充說，他預計這種“極端運價”將持續到2022年中國春節。

7月28日，波羅的海日運價指數(Freightos Baltic Daily Index)調整了其跟蹤海運費率的方法，首次將預訂所需的各種保費附加費包括在內，大幅提高了貨主實際支付成本的透明度。目前最新的該指數顯示：

中國-美東航線每個集裝箱運價達到20804美元，比一年前攀升了超過500%。

中國-美西的費用略低于20000美元，

而中國-歐洲的最新費率接近14000美元。

在有些國家疫情反彈后，一些主要外國港口的周轉時間放緩至7-8天左右。

飆升的運費導致集裝箱船的租金上漲，迫使航運公司優先考慮為最有利可圖的航線提供服務。研究咨詢公司Alphaliner的執行顧問Tan Hua Joo表示：“船舶只能在運費較高的行業中獲利，這就是運力主要轉移到美國的原因。（查看文章：爭搶利潤，船公司爭相將運力投放至跨太航線！推動運費繼續高漲）”Drewry總經理Philip Damas表示，一些承運人減少了利潤較低的航線的運量，例如跨大西洋和亞洲內部航線。“這意味著后者的費率現在正在快速上漲。”

業內專家分析說，去年初新冠肺炎疫情使全球經濟急踩剎車并引發全球供應鏈中斷，結果就是導致海運費暴漲。Ocean Shipping Consultants主管Jason Chiang說：“每當市場達到所謂的平衡時，就會有突發事件讓航運公司得以提高運價。”他指出，3月蘇伊士運河的堵塞事件也是船運公司調漲運費的主因之一。“新造船訂單幾乎相當于現有運力的20%，但要等到2023年投入運營，因此在兩年內不會看到運力有任何大幅增加。”

合同運價月漲幅飆升28.1%

根據Xeneta的數據，上個月長期合同集裝箱運費上漲了28.1%，這是有史以來最大的月度漲幅。此前最高的月度漲幅為今年5月份的11.3%。該指數今年上漲了76.4%，7月份的數據比去年同期上漲了78.2%。

“這是一個真正令人嘆為觀止的發展。” Xeneta首席執行官Patrik Berglund評論道。“我們已經看到需求旺盛、運力不足和供應鏈中斷（部分歸因于新冠肺炎和港口擁堵）導致今年的運費越來越高，但沒有人能預料到如此幅度的上升。該行業正在超速運轉。”

長期合同運費的急劇上升是在現貨集裝箱運費的急劇上升之后出現的。歐洲進口現貨運價在7月份大幅上漲49.1%至每FEU超過13000美元（FAK），同比上漲120.3%。7月份XSI的亞洲出口指數上升24.2%，同比上升110.4%。7月份美國進口商品的即期費率上漲17.7%，比去年同期上漲61.2%。

XSI的費率數據基準是來源于公司客戶組合的條目，其中包括家喻戶曉的品牌，如伊萊克斯(Electrolux)、聯合利華(Unilever)、雀巢(Nestlé)、歐萊雅(L’oreal)、約翰迪爾(John Deere)和沃爾沃(Volvo)。它證實，即使是最大的托運人也無法阻止其年度合同大幅上漲的趨勢，這是由短期市場的大幅上漲推動的。

預計短期運費將在今年某個階段開始下降，然而，隨著主要貿易航線的強勁需求以及供應鏈中斷和港口擁堵造成運力短缺的惡性循環，大多數分析師現在都認為預計最早要到2月份的農歷新年之后才會下降。

因此，大合同托運人別無選擇，只能硬著頭皮同意大幅提高運費——這反過來又為未來幾年設定了更高的門檻——或者面臨在現貨市場上支付更多費用來運輸他們的產品。

此外，與幾個月前承運人被指控違反合同以追逐利潤更高的優質業務的情況相反，Xeneta表示，總的來說，航運公司尊重與最大客戶的長期合同。Berglund指出，這是對夏初形勢的一種改善，當時對rolled cargo和違反協議的擔憂是一種永遠存在的威脅，即使對Xeneta最大的客戶來說也是如此。

Maersk和Hapag-Lloyd等承運人已公開表示他們對長期合同客戶的承諾，毫無疑問，他們著眼于未來市場，當大量新訂購運力的船舶投入運營，供需平衡將重回到托運人的手中。

盡管如此，Berglund對承運人合同承諾的樂觀看法有一個警告，即托運人再也不能指望在與承運人的MQC交易中有任何靈活性。“Volume的靈活性已經完全消失了。”他表示。并指出對托運人承諾最大數量以確保艙位的做法“已經成為過去”。