由于船舶是全球一體化的產(chǎn)業(yè)，與世界經(jīng)濟(jì)及貿(mào)易緊密相關(guān)，8年前國(guó)際金融危機(jī)的爆發(fā)對(duì)船舶工業(yè)的影響遠(yuǎn)超預(yù)期，全球造船業(yè)正面臨著金融危機(jī)以來最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
       航運(yùn)危機(jī)使得船東訂造新船的能力不斷下滑。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心發(fā)布的一份報(bào)告稱，2009-2015年，全球新船市場(chǎng)年均成交量為1.1億載重噸，但2016年前三季度全球新船成交量?jī)H為2284萬載重噸，同比大幅下滑74%，創(chuàng)出了本輪船市危機(jī)以來的新低，且后續(xù)的手持訂單明顯乏力。
       工信部裝備工業(yè)司司長(zhǎng)李東在10月27日的座談會(huì)上介紹，目前船舶行業(yè)全球總產(chǎn)能達(dá)到兩億噸，但實(shí)際需求卻只有1億噸，目前韓國(guó)及日本的船舶行業(yè)削減產(chǎn)能幅度都超過40%。
       “中國(guó)此前通過淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產(chǎn)能，中國(guó)造船業(yè)必須‘痩體’，估計(jì)削減30%以上的過剩產(chǎn)能。”李東說。
       這意味著中國(guó)需要去除近2000萬載重噸的造船產(chǎn)能。既然去產(chǎn)能已經(jīng)成為一個(gè)無法逃避的話題，那么除了去產(chǎn)能之外，中國(guó)造船業(yè)還能做些什么呢？
       那就是通過進(jìn)入高附加值船舶市場(chǎng)了，關(guān)于高附加值船舶我國(guó)起步比較晚，歐洲曾是高附加值船舶的領(lǐng)跑者。上世紀(jì)八十年代以前，歐洲諸國(guó)一直主導(dǎo)高附加值船舶產(chǎn)業(yè)。今天，盡管歐洲船廠已經(jīng)基本不涉足高附加值船舶領(lǐng)域，但是豪華游輪的建造卻成為歐洲高附加值船舶制造商們的專利。日本著力發(fā)展與本國(guó)經(jīng)濟(jì)相關(guān)的高附加值船舶產(chǎn)業(yè)。而韓國(guó)優(yōu)化船舶的腳步從未停止。韓國(guó)三星重工經(jīng)過多年的研發(fā)，開發(fā)了LNG-FPSO。該船將LNG船與FPSO(Floating Production Storage & Offloading，浮式生產(chǎn)儲(chǔ)存卸貨裝置)融為一體。與傳統(tǒng)的固定式海洋結(jié)構(gòu)物相比，具有功能更多和建造成本更低的優(yōu)點(diǎn)。所以在高附加值船舶產(chǎn)業(yè)上，歐洲國(guó)家屬于原創(chuàng)，日本致力于突破，而韓國(guó)則更重視優(yōu)化。
       中國(guó)船企在高附加值船舶產(chǎn)業(yè)上還處于起步階段，不過目前中國(guó)船企建造過的高附加值船舶基本涵蓋了高附加值船舶所有領(lǐng)域。
       現(xiàn)階段來看，雖然韓國(guó)船企在過去兩年來面臨訂單枯竭、虧損擴(kuò)大等問題，但韓國(guó)造船業(yè)在高附加值船舶領(lǐng)域卻一直維持著巨大優(yōu)勢(shì)。但是，中國(guó)造船業(yè)逐步蠶食高附加值船舶市場(chǎng)，隨著江南造船擊敗韓國(guó)船企搶下VLGC訂單，韓國(guó)造船業(yè)在液化氣船這一高附加值船市場(chǎng)上的優(yōu)勢(shì)正在逐漸喪失。
       克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，自2010年以來，滬東中華開始接獲LNG船訂單，至今已經(jīng)在LNG船市場(chǎng)上排名全球第六。2015年，中國(guó)船企也與日韓一樣，成功接獲了全球最大規(guī)模的20000TEU集裝箱船。雖然中國(guó)船企目前接獲的VLGC訂單并不多，但從2010年涉足這一領(lǐng)域以來，中國(guó)船企一直在緊緊追趕韓國(guó)。
       中國(guó)造船業(yè)憑借國(guó)內(nèi)積累的手持訂單、政府的信貸支持以及低廉的勞動(dòng)力，逐漸提高高附加值船舶市場(chǎng)份額。業(yè)內(nèi)人士稱，目前，由于技術(shù)差距的縮小，更具備價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)船企正在慢慢侵食高附加值船舶市場(chǎng)。在全球造船業(yè)衰退的背景下，中國(guó)船企也無可避免地面臨著訂單枯竭的問題。去年，至少交付1艘新船的中國(guó)船企數(shù)量從2010年的302家減少到89家。然而，中國(guó)船企從2010年就開始進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，不斷提高競(jìng)爭(zhēng)力。
       韓國(guó)產(chǎn)業(yè)研究院洪性仁博士指出，在高附加值船舶領(lǐng)域，雖然中國(guó)和韓國(guó)的技術(shù)差距在4至5年左右，但是，如果疲軟的新造船市場(chǎng)重新恢復(fù)，中國(guó)造船業(yè)將更加強(qiáng)勢(shì)地趕上韓國(guó)。