新一波的造車浪潮再起，這一次，科技巨頭公司聯手傳統車企，欲親自下場造車。

1月10日，韓國媒體披露現代汽車將在今年3月之前簽署與蘋果公司合作造車的協議。隔日，中國最大的互聯網公司之一百度也宣布，與本土汽車龍頭吉利控股集團聯合造車。兩則消息均在汽車與科技行業掀起了巨浪，多家機構用“最大變量”來形容蘋果公司的入局對汽車產業和智能駕駛產業鏈造成影響。

以2012年特斯拉推出Model S為標志性事件，技術革命的浪潮開始沖刷百年汽車制造業的壁壘。在過去的8年時間里，科技公司與互聯網公司發起了兩輪攻勢，分別從造車、自動駕駛等領域切入傳統汽車工業。

國內某頭部自主車企研究總院院長李峰對第一財經記者表示，在第一輪科技公司進軍汽車行業的浪潮中，科技巨頭主要聚焦于自動駕駛和智能車機領域，直接參與造車的多數是小科技公司。如今，蘋果公司、百度公司通過合作方式直接參與造車。

“除了特斯拉，其他公司還沒有對傳統車企形成絕對的威脅。但蘋果公司、百度公司和阿里的入局，很可能會快速改變這一格局。”李峰說道。

科技巨頭下場造車

據韓國媒體報道，現代汽車和蘋果公司計劃在3月前簽署一項有關生產電動汽車的合作協議，協議內容包括雙方共同在現代汽車旗下起亞汽車位于佐治亞州的工廠生產汽車，或共同投資在美國新設工廠，并將在2024年左右生產10萬輛車。

媒體隨后披露出更多信息，包括蘋果公司正在研發低成本長續航動力電池，現代汽車與蘋果公司合作生產汽車的工廠計劃年產能為40萬輛等。蘋果公司參與造車并非空穴來風，從專利數據來看，2016~2019年，蘋果公司在智能駕駛系統及車輛硬件創新設計領域的專利占比分別從 22%和11%上升至 41%和37%。截至2020年底，蘋果公司在汽車領域的專利技術已涵蓋自動駕駛、充電、車載系統、結構優化等多方面。

在蘋果與現代汽車合作造車消息傳出后的第二天（1月11日），百度公司與吉利控股集團官宣聯手造車。百度公司稱將正式組建一家智能汽車公司，吉利控股集團將成為新公司的戰略合作伙伴，雙方將基于吉利最新研發的全球領先純電動架構——浩瀚SEA智能進化體驗架構，在智能汽車制造相關領域展開緊密合作，共同打造下一代智能汽車。

這兩則消息在行業掀起巨浪。2012年，特斯拉Model S打響了汽車行業技術革命的第一槍，從此揭開了傳統汽車工業進入智能汽車時代的序幕。此后的8年里，雖然全球不斷有新的科技公司入局汽車行業，但總體而言，直接參與造車的多是公司規模較小的科技公司，如中國的蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車等。同時期巨頭型科技公司，包括蘋果、谷歌、英特爾、百度、騰訊、華為、阿里等主要專注于智能車機系統、自動駕駛、車載操作系統等領域的開發，即扮演著汽車系統與解決方案供應商的角色。

與此同時，雖然參與造車新勢力公司數量眾多，但它們的銷售總量在中國乃至于全世界范圍內總體而言還處于較低的水平，傳統汽車產業的勢力格局并未被打破。以中國市場為例，包括特斯拉在內，造車新勢力公司2020年銷量之和不到40萬輛，僅占中國乘用車銷量的2.07%。

但當全球擁有10億以上活躍用戶的蘋果公司和百度公司進場之后，最大的變量產生了。“蘋果公司也好，百度公司也好，它們不管在美國、中國乃至全世界都是舉足輕重的企業，它們實質性進入汽車行業以后，我相信對整個行業來說會是開啟新時代的事件。”艾媒咨詢CEO張毅對記者表示。

為什么要橫跨賽道

“汽車智能化時代出現了兩個明顯變化，一是造車門檻（電動車）顯著降低，二是芯片和軟件重要性大為提升。”國內某證券公司分析師對第一財經表示，傳統的汽車只是單純的交通工具，汽車進化的方向是可以實現無人駕駛的移動智能終端。

在過去將近100年的時間里，傳統汽車工業以硬件為主導，是一個投資規模大、利潤率偏低的行業。但是電動汽車的興起降低了造車的門檻，同時面向無人駕駛和移動智能終端的技術趨勢下，軟件能力的重要性大幅提升。而軟件能力又恰是科技公司的優勢所在。

早在2013年和2014年，百度和華為就先后成立了智能駕駛和車聯網事業部門，致力于汽車自動駕駛、互聯化、智能化、電動化和共享化的技術開發。時至今日，華為和百度都推出了車載操作系統產品，并與30多家車企建立戰略合作關系。根據美國研究公司Navigant Research發布的《自動駕駛競爭力排行榜》（2020），百度自動駕駛的競爭力與英特爾旗下的MOBILEYE處于同一梯隊。在這張榜單上，特斯拉連續幾年處于墊底位置。

芯片能力則是傳統汽車公司的另一個短板，但科技公司在其原有的手機芯片上進行延展就可以用于自動駕駛、智能座艙乃至于V2X（車與萬物互聯）的芯片需要。2020年11月，蘋果公司發布自研芯片M1，這是蘋果公司從手機領域向其他領域擴展的重要標志。據媒體報道，蘋果M1芯片的CPU和GPU算力已經超過特斯拉的FSD自研芯片。此外，高通、華為、聯發科、三星手機巨頭早在數年前就紛紛進入車載芯片領域。

此外，巨大的利益誘惑也是科技公司紛紛進入汽車產業乃至于親自下場造車的原因之一。

參與投資小鵬汽車等造車新勢力公司的投資人李明告訴記者，資本市場按“車企營收+科技股的利潤率”對智能新能源車企估值，智能新能源車企不再是傳統的汽車生產商，它們被賦予了更多的科技屬性，“橫跨了兩條賽道”。

“車企往往有幾千億元的營收，但利潤率很低；科技公司是利潤率高，但營收規模不及車企。這種預期導致了特斯拉今天的市值超過了豐田和大眾汽車的總和，比亞迪、蔚來、小鵬、理想市值位居全球整車企業前20 強。”李明說。

合作與博弈

為什么蘋果公司和百度公司沒有效仿特斯拉直接造車，而是通過合作造車的模式參與造車？

國內某出行公司高管方濤認為，原因一方面是科技公司更偏向于軟件開發，汽車生產制造會遇到巨大的挑戰，與成熟的汽車公司合作是比較合適的選擇；另一方面是科技公司最大的價值部分在于輸出包括自動駕駛在內的汽車操作系統。

“科技公司最大的目的是讓更多的汽車安裝自己的汽車操作系統，成為行業的標準。要么自己造車用自己的系統，要么就與更多的汽車公司合作。”方濤說。

張毅則提出，與汽車公司合作是兼顧速度與質量、售后服務體系等多方面的選擇。

大眾汽車一位TIER1級別供應商告訴記者，傳統車企對科技公司的心態較為矛盾，雙方既有需求的契合點，也有彼此防備的博弈。

“按照現在的設想，到無人駕駛的階段，人們不再需要購買一臺車，只需要擁有出行服務就行了。到那個時候汽車公司如果沒有轉型成為出行服務和科技公司，就會變成OEM供應商的角色，從行業的主導者變成低端的參與者。”該供應商說。

李峰認為，當前汽車公司與科技公司的合作通常不會全盤接收對方的技術方案，而是截取其中一部分，雙方互有妥協，“如果技術變革的趨勢不可阻擋，擁抱變革比阻礙變革更好。”

他推測，百度汽車最終落地產品中的硬件和相當一部分軟件，將會由吉利提供。在百度和吉利的合作當中，吉利的角色更接近于麥格納、保時捷工程或者EDAG這樣的工程設計公司。

但國內另一家汽車公司的高管向第一財經記者表達了另一種觀點，“成功沒有定式”、“如果兩個公司愿景和目標一致，又可以進行很好的協同，為什么不能一起做事情？”

科技公司與傳統車企之外，還有一支不可忽視的力量是出行公司，國內如滴滴出行、美國如UBER都已布局自動駕駛等領域的技術和解決方案。2020年11月，滴滴出行宣布與比亞迪汽車聯合推出D1網約車，據稱該款車的產品定義幾乎完全由滴滴出行主導，一些分析人士認為，這是傳統車企淪為出行平臺代工廠的標志性事件。

“未來一定是科技公司、出行公司和傳統車企三類公司一起爬無人駕駛的珠峰，誰能活著到達峰頂，誰就是勝利者。”方濤說。