流通，一頭連著生產，一頭連著消費。在經濟新常態下，作為供需對接的最后一棒，流通對供給側結構性改革發揮著雙重作用，是實現低端供需平衡向高端供需平衡有序轉變的重要力量。流通領域存在的問題和短板，恰恰是我國經濟轉型升級的巨大機遇和待開拓的空間。
       在國內流通領域，成本高、效率低是一大頑疾。盡管隨著物流行業升級、電商迅速成長，近年來我國流通質量和效率逐步提升，但總的看，流通不暢仍是推高商品終端價格、阻礙居民擴大消費的關鍵因素。那么，目前國內的流通成本有多高？一件商品從出廠到消費者手上，各環節成本的比例是多少？流通的堵點究竟在哪里？流通“降本增效”還有多大空間？是不是主要靠電商就能解決？打破流通“腸梗阻”，該從何處發力？
       近日，帶著這些問號，本報記者分赴北京、南京、杭州、鄭州、長沙、青島等地，對37家生產和流通企業進行獨家調查，并走訪了部分消費者。
       —— 編 者        國內流通成本有多高？
       從物流過程看，我國物流保管費用是發達國家的2倍，管理費用是其3至4倍；從流通組織看，多級批發、多級零售現象普遍，每增加一個環節，平均加價5%至10%
       鮮奶是城鎮居民需求量最大的食品之一。在北京朝陽區某超市，伊利金典純牛奶每箱12盒、每盒250毫升，價格69元，相當于每升23元；荷蘭荷高(Globemilk)全脂純牛奶，每盒1升只售22.8元，比伊利金典純牛奶還便宜。
       正在這家超市買牛奶的市民張建對記者說：“國產奶從產地到超市，只在國內運輸，而進口奶要跨國運輸，涉及更多環節，流通成本應該更高，售價應該更貴，可為啥有時候反而國產奶價格更高？”
       “門道就在于，國產奶雖然只在國內轉一圈，但流通成本還是太高了。”中國連鎖經營協會秘書長裴亮說。所謂“流通成本”是指消費品離開工廠或田間至消費者手中這期間的成本，這不僅包含運輸成本，也包括倉促、分銷等成本。以國產乳制品為例，不僅要經過一級批發和二、三級分銷環節，而且為了爭到超市貨架的好位置，往往還得交一筆不低的進場費、宣傳費。據一些企業測算，國產乳制品流通成本占總成本的比例超過50%，而進口奶一般是一級代理商直通門店，有些產品由超市直接從原產地進貨，沒有過多中間環節。
       在國內消費市場，商品零售價和出廠價差別較大的現象很普遍，多數是流通環節成本過高所致。
       在河南漯河，大白菜的地頭收購價約為每公斤1元；而到了上海楊浦區的菜市場，每公斤大白菜的價格接近2元。統計數據顯示，我國蔬菜類農產品流通成本占售價的50%—60%，甚至更高。
       在山東濟南，高新區某超市一袋5公斤裝東北大米的零售價為49元，每公斤約合5元。而在東北大米產區，每公斤大米一般不到3元。國家糧食局負責人介紹，我國糧食流通成本偏高，比發達國家平均水平高1倍多。
       在湖南長沙，雨花區某建材店的店主介紹，建材家居業流通環節加價嚴重，一些產品在建材市場的售價是出廠價5倍以上。國內家居建材商品的物流費用占銷售收入的比例接近20%，而同類商品在歐、美、日的物流費用占比不到10%。
       在浙江溫州，某服裝生產企業老板告訴記者，一件生產成本價為50元的衣服，大商場至少賣到一兩百元，如果在高檔購物中心，價格能翻10倍乃至更高。國內服裝業流通環節繁多，流通成本占比多數在50%以上。
       中國物流與采購聯合會副會長賀登才說，從物流過程看，在運輸、保管、管理三個物流環節中，我國流通成本高在保管、管理環節。去年，全國物流總費用為11.1萬億元，占GDP的15%左右，明顯高于發達國家平均8%—9%的水平，其中保管費用占33.1%，管理費用占13%。與發達國家相比，我國物流保管費用是它們的2倍，管理費用是其3至4倍。物流成本占產品成本的比例，我國大約在30%—40%，而其他發展中國家約為15%—25%，發達國家一般為10%—15%。
       從流通組織看，流通主體規模小、形式散、環節多、效益差，是國內流通業的頑癥。全國供銷合作總社經濟發展部副部長馬繼紅說，我國流通主體形式多樣、性質多元，商品流通中多級批發、多級零售現象十分普遍。粗略計算，流通過程每增加一個環節，平均加價5%至10%，這些成本最終都會轉嫁到零售價格。
       流通堵點到底有多少？
       單線成本不高，但綜合成本高，主因在于不必要的搬倒騰挪而產生的流通費用。一些物流公司的貨車空載率近40%，比發達國家高4倍甚至更多，一邊是“車等貨”，一邊是“貨等車”
       “流通成本高不高？高在哪兒？這個問題要辯證地看。”京東集團副總裁傅兵說，一件商品由生產地流通到銷售地，由一次次單線流通串聯起來，所有單線成本加總形成綜合成本。
       傅兵認為，如果看單線流通成本，我國并不高，甚至比一些發達國家還低。這不難理解，一件商品無論是從城市到城市，還是從城市到農村，我國在人力等方面有明顯優勢。以快遞費為例，國內1公斤以下單件快遞收費是10至13元，而在美國，這筆費用一般在10美元以上。
       國內商品流通成本高，主要就高在綜合成本上。由于流通領域發展滯后，流通環節過多，很多明明可以直接從產地到銷地的商品，經過幾次不必要的“折騰”后，綜合成本就躥升一大截。
       ——標準不統一，由此產生大量不必要的搬倒騰挪。
       “在一些產品運輸中，海運、鐵運、公運各有各的標準，各干各的。”青島港海鐵聯運中心經理呂世鵬說，以運輸食用油為例，鐵路部門要求必須用指定的油罐和液袋，公路部門也有自己的規定，從海路轉鐵路或從鐵路轉公路，都要重新經過騰挪分裝，時間、費用成倍增加。
       中國物流與采購聯合會的調查數據顯示，在我國商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產生的流通費用占流通總費用的25%左右，主要表現在海、鐵、公多式聯運比重低、甩掛運輸進展慢等方面。歐洲國家的成熟國際港口中，海、鐵、公多式聯運比重占貨物運輸總量的30%左右，而我國的這個比重不到5%。
       ——信息不透明，“車找貨”與“貨找車”同時存在。
       “一邊車找貨，一邊貨找車，兩頭接不上，只能干著急。”青島邦達物流總經理李恒亮說，公司配送車輛把貨物送達目的地后，理想狀態是返程時也能運輸商品，從而降低流通成本。但實際情況是，返程車輛經常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車返程確實很浪費，但如果死等貨源，成本也不低——每多等一天，人工、保險費用就增加5%左右。
       物流需求并非沒有，而是由于信息不對稱，無法第一時間找到對路的車輛。受訪的物流企業都提及一個問題：目前國內流通公共服務平臺建設進展緩慢，導致物流供、需兩端信息沒打通，供需不能高效匹配，“車等貨”與“貨等車”并存。在一些物流公司，貨運空載率接近40%，即使在貨源充足的上海等地區，公路運輸的空駛率也比發達國家高4倍。
       ——規劃不合理，迂回成本和閑置成本造成大量浪費。
       地方上雖然越來越重視流通基礎設施建設，但實際資金投入仍不足，遠低于對農業、工業領域的投入，企業自建占了很大比例，缺乏統一規劃。在物流集散地之間的頻繁倒騰，增加了很多不必要的成本。
       南京港集團公司監事會主席劉凱軍說，隨著船舶大型化，港口經營本該集約化、規模化，但在一些港區，企業自建碼頭與公共碼頭共存，武鋼的礦石不能在馬鋼的碼頭裝卸，鋼廠的碼頭不給水泥廠使用，只能來回運。加上布局分散、設施和設備空置，實在是太浪費。
       ——政策不協調，一些地方管理辦法讓物流公司無所適從。
       “在運輸環節，過路費、過橋費的運輸成本占了20%以上，還有降低空間。”河南大象物流有限公司總經理靳海濤說，國家為鮮活農產品運輸開辟了綠色通道，但各地在執行過程中，查得相當嚴苛，甚至有些不合理：鮮活的魚蝦可以免費，稍微有些冷凍的卻不行；豬胴體可以免費，但分割后就不行；裝多了不行，裝少了也不行。若是送貨到多個目的地，常常送到一半，由于車輛滿載率不足，明明也沒有裝別的貨，剩下的路途就不能免費了。
       各地交通運輸管理不統一，給物流企業增加了不必要的成本。比如，一車貨，在A省不算超載，在B省卻被認為超載；在甲市能進入主城區，在乙市就要繞行。亂收費亂罰款也較普遍。“因政策不統一、不協調造成的體制性成本，是最需要鏟除的。”浙江八方物流貿易部經理舒亞玲說。
       高成本流通影響有多大？
       不僅加重消費者的負擔，也成為企業開拓市場的主要障礙，消費端越遠，流通成本越高，產品跑遠了根本沒有競爭力
       作為連接生產和消費的中間環節，流通不容小覷。一件商品從出發地到目的地，通不通、順不順、快不快，直接影響最終消費體驗和消費意愿。過高的流通成本，不僅增加消費者負擔，也不利于提升企業的市場競爭力。
       以農產品市場為例，流通不暢導致的“賣難買貴”長期困擾產銷雙方。山西太原市居民向記者反映，每年冬天，菜價總有幾天特別貴。有一次，菜市場大白菜1斤賣到2塊錢時，卻聽新聞報道說有的地方大白菜滯銷，幾分錢1斤都沒人要。居民說：“還是咱們的流通不暢，要不然怎能賣不出去呢？”
       食品市場存在類似問題。資料顯示，近5年我國進口食品消費快速趨旺，年均增長率達15%。隨著市場不斷開放，進口食品將更多進入中國家庭，對國內市場影響明顯，生產企業“壓力山大”。
       南京奶業集團財務部主管楊東認為，流通成本過高成為企業開拓市場的主要障礙。作為近代中國第一家牛奶企業，“衛崗”牌牛奶已有近百年歷史，但現在“衛崗”奶集中在南京及周邊城市銷售，因為消費市場越遠，流通成本越高。“如果跑遠了，跟當地產品相比，就根本沒有競爭力。”
       流通提質增效對促進消費的作用十分可觀。據測算，社會物流總費用占GDP的比重下降1個百分點，就可以節約7500億元。節省下來的成本讓利給消費者，將帶來明顯的拉動效應。
       對物流企業而言，降本壓力同樣近在眼前。我國多數物流企業規模偏小，競爭激烈。去年全國物流50強的業務收入僅占物流總收入的10%左右。公路運輸經營業戶達810萬戶，其中個體戶逾90%。從業者處處感受到生存危機。
       中國物流與采購聯合會會長何黎明認為，在現代商品社會，人們的日常生活就是一個供應鏈體系，許多消費者碰到的不方便、不稱心、不安全，說到底是因為各種資源沒有整合好，流程未優化，環節太多，成本太高。重塑產業鏈、供應鏈、服務鏈和價值鏈，可以明顯提升居民生活品質和幸福指數。
       “在成熟的消費市場，供需可以有效匹配。實現這一目標，不僅要有更符合消費新需求的生產，也要有更加順暢的流通，在供需之間修通‘高速路’，產品才能高效對接需求，消費者才能多得實惠。”裴亮說。