自去年12月至今，我國已有多家造船企業破產。今年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整。同月，中國最大的外資造船企業STX(大連)造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元。今年4月，溫州最大的民營造船企業莊吉船業宣布破產重整。今年5月，浙江知名的民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請，造船企業破產數量陡增。
       值得注意的是，今年是自金融危機以來，我國第一次失去新接訂單量全球第一的地位。接單難背后，一方面是航運低迷、需求不足、產能過剩，國內外市場競爭激烈;另一方面是我國高技術含量、高附加值船舶制造能力低。
       我國造船業國產設備裝船率已下降到不足1/3，產能嚴重過剩。2013年10月，《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》中，將船舶行業與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為產能嚴重過剩行業。
       南通中遠船務有限公司副總經理莊建軍對記者表示，現在船企倒閉潮很厲害，尤其是民營船廠，目前全球造船能力過剩的問題十分突出，每年的新增訂單在5000萬載重噸左右，而實際的造船能力在1億載重噸，預計將有約40%的船企會被淘汰。
       與日本和韓國船企相比，今年中國船企在經營接單上受到的影響最大，未來幾年的生產任務將明顯不足。中國船舶工業行業協會相關負責人表示，今年以來，新 船市場較為低迷，在超大型集裝箱船和油船訂單上，韓國船企憑借技術優勢承接大量訂單，在散貨船訂單上，日本船廠借本幣貶值的機遇和我國搶奪訂單，面對日韓 企業的強勢競爭，我國船舶工業加快結構調整和轉型升級的工作任重道遠。
       浙江造船工程學會副理事長陳達西日前表示，日本在上世紀90年代成為世界第一大造船國，產能占世界的1/3左右，其成為世界頭號造船強國用了大概20 年左右的時間。而我國造船業在近幾年快速崛起，其高峰時期，光造船廠就超過幾千家，目前我國造船行業面臨的最主要問題就是增長過快導致的產能過剩。
       技術含量低也成為船企被淘汰的原因之一。陳達西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船， 技術含量低，很容易受到航運業變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。
       中國船舶工業行業協會高級顧問王錦連對《經濟參考報》記者稱，當前造船業遭遇寒冬，由于新承接船舶訂單已連續10個月低于造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降，行業兩極分化顯現，后年才是真正考驗我國造船業的時候。