專家預測，2020年，每輛汽車塑料的使用量將由2014年的200公斤達到350公斤。同時，碳纖維在汽車制造市場中也將呈現三倍的增長，預計到2030年，汽車制造業(yè)碳纖維使用量將增加至9800噸，而2013年這一數字是3400噸。
       汽車帶領了化工行業(yè)的快速增長，未來17年，汽車的產出量又將增長一倍，根據HIS汽車信息調查，2003年的汽車總量是5690萬輛，到2020年這一數字將會達到1.041億，而這其中大部分增長將由快速發(fā)展的中國市場帶動。
       從實際情況來看，汽車制造商為了降低汽車重量、符合政府制定的排放標準開始采用新材料。例如，美國公司平均燃油經濟性標準(CAFE)，強制要求汽車制造商降低油耗，歐洲汽車道路負荷和溫室氣體排放必須減少30%等，這一系列政策要求汽車要采用更先進的發(fā)動機、變速箱以及混動技術，其中，使用碳纖維和聚合物及復合材料能使車身重量減少25%-70%。
       在多數情況下，主流汽車制造商會采用傳統金屬加工方法減輕重量產生高性價比以提高競爭力，在保證安全供應鏈、成本效益的前提下，制造商會做出更大膽的調整——采用復合材料。
       塑料進軍汽車行業(yè)已經有一段時間了，比如聚碳酸酯玻璃取代普通玻璃，在道路上行駛的汽車幾乎每臺都有一個P前燈和PC/PMMA尾燈。PC下一個目標就是車窗，然而成本問題和監(jiān)管問題限制了這種材料的發(fā)展。
       車窗采用PC材料將帶來更多創(chuàng)新，例如組件可以集成在玻璃中，窗戶/光/欄板集合在一起，使汽車的整體風格和價格做出改觀，說不定這會是一個革命性的創(chuàng)新。
       汽車玻璃和內飾已有一些汽車制造商采用塑料或復合材料，目前正在尋求改變汽車外飾的道路，設法在車身面板使用這些材料，帶來更精妙的發(fā)展。
       碳纖維一直被用于制造最高端的賽車，即采用碳纖維制作車身面板，包括A級外墻板、門板、儀表盤和遮光罩，來減少汽車自重，即使這樣碳纖維的高成本阻礙了它的發(fā)展市場。
       就成本問題，化工行業(yè)已經給出了確切的答案——泡沫，塑料和纖維復合材料的混合體，使用標準擠出塑料和玻璃纖維夾在泡沫結構中。該材料可以在原有的基礎上大大降低重量，同時保持結構的完整性。拜耳材料科技在2013K展上曾展出這種材料，使用碳纖維和聚合物及復合材料后重量能減少25%-70%，并且在制造商可以接受的價格范圍內。
       巴斯夫已經成為輕量級革命的領跑者，目前已經提出了浸漬樹脂纖維的開發(fā)解決方案，并深入優(yōu)化模具與塑料生產中的輕量化結構。這種材料已經用于日常生活中的車輛。例如，這種解決方案可以在大規(guī)模生產的車輛中使用，但今天為止該技術只支持汽車零部件的更替。專家預測，到2020年，這些材料將會在汽車行業(yè)帶來概念突破和全新設計的風暴。
       雖然新材料在汽車行業(yè)的前景光明，但供應鏈存在著重大潛在風險。復合材料和先進的塑料制造商在運作時需要投入巨額費用和世界范圍的供應基地，此外，產品的可靠性和重現性是至關重要的，雖然利潤可觀，但原油和原材料可以直接影響制造成本。
       用小型供應基地進行原料成產也會很容易被干擾，例如2011年贏創(chuàng)工業(yè)集團的聚酰胺工廠發(fā)生火災爆炸，造成世界范圍內聚酰胺原料停止供應，這種材料在汽車工業(yè)中大范圍使用，贏創(chuàng)花了近兩年時間才重拾市場。