寧德時代會不會造車?相信這個問題困擾了不少人。

近一兩年，造車熱再次席卷全球，跨界造車成為新風潮，特別是在智能汽車被譽為“四個輪子的手機”的時代，造車門檻正在迅速降低，造車不再遙不可及，于是，越來越多的局外人踏入造車領域。小米、百度等互聯網巨頭躬身入局，渴望分食新能源汽車這塊大蛋糕。

而寧德時代作為動力電池供應商，早早就占據了新能源車的重要一環，距離造車僅有一步之遙，所以坊間常常會傳出寧德時代造車的謠言。雖然寧德時代與華為一樣，多次否認了造車謠言，不過依然阻擋不了人民的猜測，畢竟寧德時代此前行的明顯是造車之實。

這一次，寧德時代距離造車似乎又近了一步。日前，有媒體報道，寧德時代成立了一家汽車銷售公司。企業查數據顯示，該公司名為濟寧市兗州區潤永新能源有限公司，法定代表人為李吉金，經營范圍包含：新興能源技術研發;新能源汽車整車銷售;新能源汽車換電設施銷售;物聯網技術研發等。

愛企查股權穿透顯示，該公司由時代永福科技有限公司100%控股，其中永福股份持股40%，而寧德時代持股60%，為絕對控股身份。

作為一家動力電池供應商，寧德時代此時成立汽車銷售公司很難不會讓外界產生“寧德時代要造車”的聯想。當然，對于外界的猜測，寧德時代截止到目前仍沒有給出解釋，任由傳言發酵。

那么寧德時代成立汽車銷售公司到底是不是想著偷偷造車，如果不是，為什么要成立汽車銷售公司呢?對于這些問題，且聽我細細道來。

寧德時代造車，一步之遙?

在2021年，寧德時代作為全球動力電池領域頭號巨頭，它的全年裝車量高達80.51GWh，市占率高達51.1%，可謂是以一己之力扛起了國內動力電池半邊天，裝車量與市占率不僅位居全國第一，同樣也是世界第一。

然而，寧德時代雖然在動力電池領域處于絕對霸主的地位，但卻并不安分于做一個單純的電池供應商，自從上市以后，關于新能源汽車制造整個上下游都能看到寧德時代的影子。毫不夸張的說，寧德時代雖然一直沒有造車，但卻是行的造車之實。為何這樣說，從它這些年的布局就能一探究竟。

早在2018年，寧德時代就參投了拜騰汽車B輪融資。如今拜騰雖然已經破產，但卻可以看出寧德時代早早就把自己的觸手深入到汽車制造。

在拜騰之后，手握巨額資金的寧德時代就揮起了鈔票開始涉足新能源汽車制造的方方面面。在新能源汽車領域，寧德時代不但投資了已經破產的拜騰汽車，還陸續入局了愛馳汽車、哪吒汽車等多家新勢力車企，在去年年底的時候更是拉上華為與長安一起成立了阿維塔這個全新的汽車品牌。

而在自動駕駛領域，寧德時代也與不少車企一樣，把目光投放在一些新興的自動駕駛企業，只不過寧德時代的投資重點則放在了更容易實現商業化的物流和無人礦山方面，目前寧德時代不僅領投了自動駕駛卡車創企嬴徹科技，還和無人礦山公司躍薪智能創建了合資公司。

在出行領域，寧德時代則參與了上汽旗下的出行品牌享道出行，共同在出行領域發力。此外，寧德時代還出資10億元與哈啰出行建立了合資公司，在城市末端出行領域也進行了布局，在出行領域的布局非常完善。

至于在半導體領域，寧德時代也沒有缺席，偷偷進行了布局。在2020年10月10日，寧德時代攜手湖北小米長江產業基金合伙企業(有限合伙)等8家企業入股杭州芯邁半導體技術有限公司，持股2.7027%。而在2021年年初，國內最火的芯片企業地平線公告完成C2輪4億美元融資，當時的領投名單就有寧德時代。

值得一提的是，雖然寧德時代早早就出資和蔚來一起建立了電池資產公司公開探索換電模式，但在今年年初，寧德時代也自立門戶，成立了換電品牌EVOGO正式入局換電賽道。

算上此次新成立的汽車銷售公司，通過多年的布局，寧德時代早已經建立起從汽車制造、電池回收、動力電池、自動駕駛以及賣車等整個汽車上下游的閉環?？梢哉f，寧德時代距離造車僅有一步之遙，只待官宣。

造車，寧德時代的必選題?

事實上，關于寧德時代到底要不要下場造車的話題不是今天才有的，只不過隨著寧德時代成立汽車銷售公司后，這個話題才發酵起來，引起熱議。

對于寧德時代造車的傳聞，輿論態度長期處于分化的狀態。支持者堅信，寧德時代擁有純電動汽車時代最核心的競爭優勢——電池以及電力分配方案，這無疑可以最大程度上降低寧德時代造車的成本。而反對者的意見則是一旦寧德時代進入造車環節，那無異于與現有的車企合作伙伴為敵，將會丟掉很多訂單。

毫無疑問，這樣的陳詞濫調永遠都是公說公有理婆說婆有理，誰都無法說服對方，然而商業從來都是“成年人只看利益，小孩子才分對錯”，對于寧德時代最后是否會下場造車還得看市場變化。

雖然寧德時代上下游布局甚廣，甚至距離造車僅有一步之遙，但是短期來看確實沒有什么造車的必要。

為何這樣說呢?站在盈利的角度來看，造電池甚至比造車還要更賺錢。1 月 27 日，寧德時代發布公告，預計 2021 年凈利潤 140 億元 - 165 億元，同比增長 150.75% - 195.52%。相比之下，同期的比亞迪的利潤只有42.3億，像小鵬、理想汽車這樣的新勢力車企更虧損29.92億與10.2億元，可見在目前這個階段造電池、賣電池的生意遠比下場造車來的劃算。而且短期之內，寧德時代的重心的仍在自己的主營業務動力電池領域。

據SNE Research此前預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達到406GWh，動力電池產能預計為335GWh。這也就意味著即便是到了2023年，動力電池產能緊缺的問題也依然得不到根本性解決。

可以說，在接下來的幾年，動力電池仍然處于爆發階段，為了繼續維持全球動力電池市場30%左右的占有率，寧德時代如今首要任務依然是追趕產能，而不是浪費精力在不掙錢的造車上。

然而，就算寧德時代專注于做一個動力電池供應商，市場也不會讓它持續一家獨大，而且動力電池作為動力電池作為純電動汽車的核心技術，車企肯定不會滿足其技術被動力電池車企把持。

隨著新能源汽車的需求量高漲，降本、產能自控、提升動力電池競爭力已經成為了新能源車企在技術發展上的重要指標，車企最終都會走向自建電池廠的道路，依靠自家的刀片電池成功站了出來的比亞迪就是最好的明證。

為了擺脫動力電池供應商對車企的掣肘，自研自產動力電池正在成為新能源車企的發展趨勢，例如大眾汽車在去年的動力日上就宣布，到2030年與合作伙伴一起在歐洲建立6家電池工廠，同時還要在全球范圍內擴大電動汽車充電基礎設施建設。

此外，像福特汽車此前也表示將要組建全新的全球電池創新中心Ford Ion Park，以加速動力電池組和電芯技術的研發，以及未來的動力電池制造。

當然，車企自研電池不是一蹴而就的事情，但隨著新能源車的爆發，為了掌握動力電池產能的主動權，車企也在加速去寧德時代的步伐。自去年5月開始，中航鋰電已經取代寧德時代，成為廣汽新能源車的第一供應商。

不僅如此，據相關媒體透露，在寧德時代合作的車企中，目前特斯拉和蔚來也在引入新的主力電池供應商，最近更是有消息傳出，比亞迪的刀片電池已經到了特斯拉的C輪測試階段，即將量產裝車，而蔚來也在跟比亞迪深度接觸，雙方就關于蔚來子品牌的合作探討已經進入尾聲。

可以預見的是，寧德時代在動力電池一家獨大的時間不會維持太久。而且隨著越來越多參與者進入后，動力電池的價格勢必出現下滑，寧德時代的利潤率也將產生波動。在這樣的背景下，無論是基于對未來發展的判斷還是為了保住自己“寧王”的位置，寧德時代最后似乎只剩下造車這條路，所以這一次成立汽車銷售公司，明顯是寧德時代造車之前的一個小小布局。

總結：作為動力電池核心供應商，寧德時代雖然一家獨大，但卻并不穩固，這些年雖然通過投資涉足了智能汽車上下游產業鏈，希望尋找新的收入增長點，但從寧德時代的收入來看，寧德時代的開拓并不順利。

然而動力電池作為車企核心利益，未來一定會掌握在自己手上。可以預見的是，未來車企與寧德時代的博弈將會變得越發的激烈，所以對于造車，寧德時代的態度才會一直這么曖昧。如果某一天，一旦在動力電池領域不再具備優勢，那么這些早已經在智能汽車上下游完成布局的寧德時代一定會走向造車之路。