當“軟件定義汽車”成為共識，車企、集成供應商和互聯網巨頭紛紛下場布局試圖搶占制高點。與此同時，業界呼吁，應實現車載操作系統等汽車軟件的自主可控統一，避免走上智能家居曾經的彎路。

互聯網巨頭與車企合作漸成常態

　　在汽車業電動化、智能化、網聯化、共享化的“新四化”浪潮下，BAT（百度、阿里、騰訊）與車企間的合作成為常態。

　　近日，上汽奧迪與阿里云正式簽署了合作備忘錄，內容涵蓋全域營銷、車聯網、數字生態、智慧物流建設等領域。雙方將發揮各自優勢，基于云計算、物聯網、數據智能等技術，推進汽車行業的數字化，構建智慧出行生態圈。

　　上汽奧迪營銷事業總經理賈鳴鏑表示：“上汽奧迪正積極開展與優秀互聯網科技企業的深度合作，以豐富上汽奧迪的數字化產品和服務，為用戶帶來更舒適、更智慧的服務體驗。”

　　阿里云智能副總裁李強則表示：“當前，技術與生產方式正在發生重大變革，我們希望能與上汽奧迪一起，提供汽車行業的創新產品、解決方案和服務，探索更便捷、更人性化的車載數字生活。”

　　阿里還將目光瞄準了車載系統。去年11月，阿里提出了AliOS車載操作系統三年內裝機量要達到1000萬輛的目標，并為此制定了“智能車機-智能座艙-智能汽車”的“三部曲”戰略規劃。

　　以搜索引擎起家的百度，則在自動駕駛領域展開了布局。今年5月，百度正式明確了Apollo自動駕駛平臺的三種商業模式：一是為車企提供Apollo自動駕駛技術解決方案；二是通過與吉利合資成立智能電動車公司，共同打造下一代智能汽車；三是與特斯拉、蘋果等公司同場競技，推動無人駕駛出租業務線多城運營，成為無人化共享出行的服務商。

　　據百度公司董事長李彥宏透露，從2021年下半年開始，Apollo自動駕駛平臺將迎來量產高峰，預計每月會有一款新車上市。未來3到5年內，Apollo的前裝搭載量或達到100萬臺。

　　騰訊進軍智慧出行領域的步伐同樣越來越快——2015年，騰訊首次公開其車聯網產品；2017年，騰訊車聯就發布了“AI　in　car”智能汽車解決方案；到了2020年，又將之升級到生態車聯網產品TAI3.0。目前，騰訊已經與31家車企、300多家出行生態合作伙伴建立了合作關系，落地車型120款。

　　除BAT外，一直對外宣稱不造車的華為也正在成為這一新賽道上不容小覷的選手。

　　7月27日，廣汽埃安總經理古惠南表示，廣汽埃安將與華為合作打造豪華高端汽車品牌，計劃推出三款系列產品，首款應用華為全棧自研智能汽車解決方案的SUV車型AH8，預計于2023年推出。

　　事實上，華為給自己的業務定位是成為“智能網聯電動車領域的增量部件提供商”，為合作伙伴提供智能車云、智能網聯、智能座艙、智能駕駛、智能電動等全棧式智能汽車解決方案。

　　時下，華為已經推出了MDC（移動數據中心）、激光雷達、HarmonyOS智能座艙、車云服務、多合一動力總成等30多款智能化汽車零部件，智能車機系統HiCar也與超過20家車廠、150多款車型進行了合作，計劃今年裝機量將超過500萬臺。

　　軟件體系成為汽車價值關鍵

　　在傳統汽車制造領域，車企的功能類似于總裝廠，將來自五湖四海供應商的零部件組裝成一臺整車。但智能電動汽車出現后，軟件卻幾乎重新定義了汽車。

　　中國汽車工業協會總工程師葉盛基表示，現在的消費者對車的需求正從“好開、好看”到“好玩”演變和進化，希望汽車能從“千車一面”進化為“千車千面”。因此，“在以人為中心的時代，汽車需要新的體驗、新的架構、新的模式與新的生態”。

　　而這一改變也意味著，造車的壁壘已經由從前的拼合上萬個零部件的能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

　　正是基于這一認知，無論是互聯網巨頭還是車企，都將軟件開發置于更為重要的前沿位置。

　　前不久，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，華為在HarmonyOS上增量開發了包括一芯多屏、車規高可靠、多業務并發、窗口自適應、基礎能力組件在內的12個車機子系統和五大業務增強能力。“這是一款真正面向智能汽車的操作系統，可以大幅減少伙伴的開發工作量和成本。”

　　在此之前，東風汽車旗下的高端品牌嵐圖首款量產車型FREE于6月30日正式量產下線，該車全系標配L2+高級智能駕駛輔助系統，搭載了24個智能傳感器，能實現多達20項智能駕駛輔助功能和360度無死角的智能感知。

　　據了解，東風L2+智能輔助技術之前已經在東風風神奕炫車系實現搭載，市場反饋良好。東風公司通過L4級自動駕駛領航項目和共享出行產品東風Sharing-VAN，正在加速自動駕駛技術的商業化落地，構筑未來出行生態圈。

　　同日，沃爾沃也宣布未來產品將搭載自研集成式車載系統——“VolvoCars.OS”，以實現更快速更靈活的功能開發與升級，并在其整個生命周期內享受更多在線遠程升級（OTA），讓沃爾沃汽車能夠與時俱進。

　　事實上，從特斯拉開始，汽車的價值便不再只體現在硬件的堆砌上，而“硬件為流量入口、軟件為收費服務”的商業模式更是帶來了顯著的“鯰魚效應”，越來越多的車企開始加碼車載軟件領域布局。

　　長安汽車軟件科技公司總經理張杰表示，在新一輪科技革命的推動下，汽車產業與大數據、云計算、人工智能等領域不斷融合，以SDV（軟件定義汽車）為特征的新汽車產業加速形成。“未來，汽車產品不再是傳統意義的交通工具，而是大型移動智能空間、數據采集載體、儲能單元和高算力中心。”

　　業界認為，迎接汽車產業的變革，實現軟件定義汽車是關鍵一環。軟件定義汽車的本質是改變汽車的商業模式和用戶的用車體驗，通過軟件的持續迭代，汽車的智能駕駛體驗、座艙的娛樂功能、續航和動力等都將不斷改進，汽車將從代步工具逐漸演變為新的生活空間，而這些服務也會為用戶與車企持續創造新價值。

　　警惕走上智能家居彎路

　　顯然，未來的電動智能汽車其實就相當于一個計算中心，里面不僅有高速網絡、強大的計算單元，還有容量非常大的存儲設備，這就需要較高比例的各種通用軟件和專用軟件。其中，車載操作系統無疑是重中之重。不過，車企、集成供應商、互聯網巨頭紛紛下場布局試圖搶占制高點的同時，也帶來了多種車載操作系統并存的局面。

　　據了解，目前的車載操作系統歸納起來大致可分為四類：一是基礎型，需要打造全新底層操作系統和所有系統組件，包括系統內核、底層驅動等，如QNX、Linux、WinCE等操作系統，但所需人力和時間成本太高，基本上沒有車企去做；二是定制型，車企會在基礎型操作系統之上，根據應用目的進行定制化開發，如修改內核、硬件驅動、運行環境、應用程序框架等，其中有代表性的包括大眾VW.OS、特斯拉Version、斑馬智行AliOS等；三是ROM型，主要基于Linux或安卓等基礎型操作系統進行有限的定制化開發，不涉及系統內核更改，一般只修改更新系統自帶的應用程序等，如比亞迪DiLink、奇瑞GKUI、蔚來NIO　OS、小鵬Xmart　OS等；四是超級汽車應用程序，也稱車機互聯或手機映射系統，它不是完整意義上的車載操作系統，只是簡單地把手機屏幕內容映射到車載中控屏上，通過整合地圖、音樂、社交等實現一些信息娛樂功能，如蘋果CarPlay、谷歌Android　Auto、百度CarLife等。

　　業界擔心，這樣的局面會讓智能汽車走上智能家居曾走過的彎路。2013年以來，智能家居成為產業潮流，但由于互為競爭對手，海爾、長虹、美的、TCL等國內家電龍頭企業和國內外互聯網巨頭先后發布了自己的智能家居標準和戰略，導致采用不同標準的智能家居產品之間難以實現互聯互通，這不僅與智能家居本身的目標恰恰相反，標準不統一、產品不兼容、廠商各自為戰等不和諧因素還給行業的整體發展帶來了不良影響。

　　對此，浙江辰興汽車電子有限公司工程師王珙認為：“操作系統堪稱智能汽車的‘指揮部’，而且對軟件與硬件的匹配度要求很高。如果沒有一個好的操作系統，無論智能座艙還是車輛整體設計得再好，也難以發揮應有的優勢。”然而，國內主流車企中，幾乎每家使用的車載操作系統都不一樣，這使得零部件企業在為車企供應汽車電子系統或智能座艙時，要在與操作系統匹配的軟件、硬件調校方面花費更多的時間。

　　專家表示，國內汽車業實現車載操作系統自主可控且統一的訴求正變得越來越強烈。無論是車企還是互聯網公司，都需要共同努力創造一個開放和智能的汽車生態。

　　此前，全國政協經濟委員會副主任苗圩就曾呼吁，我國汽車業需要擁有自己統一的車載操作系統。他認為，在以智能網聯汽車為標志的“下半場”競爭中，中國汽車產業要注重核心技術的自主研發，及早謀劃自主可控的芯片、操作系統。同時，統一、開源、開放的操作系統，可以形成構架之上的應用軟件產業生態。

　　北方大數據與人工智能研究院研究員曾文翔則強調，安全和穩定是車載操作系統立足的根基。他表示：“車載操作系統既是‘軟件定義汽車’的體現，也是軟件驅動硬件的平臺，其中必然涉及數據及信息安全。如果能夠統一，寶貴的技術資源和研發力量就會集中堵塞一些安全漏洞，這會在很大程度上提升操作系統和整車的安全性能；但如果不統一，將不利于數據及信息安全，更有礙智能汽車的演進。”