編者按：

　　在中國汽車市場這個大叢林中，“弱肉強食”的自然法則正在快速而明顯的顯現(xiàn)作用。最先發(fā)揮作用的是市場上“有形的手”和“無形的手”，用腳投票和政策的收放開始讓無法適應(yīng)的企業(yè)逐漸式微，走向邊緣化，以幻速、力帆、沃特瑪?shù)葹闃O端案例，全產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了前所未有的資金壓力，其中任何一個小過失都可能導(dǎo)致企業(yè)的覆滅。當自主品牌好不容易找到新能源汽車這個肥沃草地，遠處的外資品牌已經(jīng)虎視眈眈，它們以技術(shù)和品牌作為武器，毫不留情地發(fā)起了攻擊，大量產(chǎn)品在今年“兵臨城下”。

　　不論是資金層面還是技術(shù)層面，又或者是產(chǎn)品服務(wù)方面，整個行業(yè)的變化趨勢已經(jīng)形成，大量的人才流向強勢企業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈上的洗牌清晰可見。在這個過程中，新的商業(yè)模式成為他們競爭的有力武器。生存下來，已經(jīng)成為叢林競爭的第一要點。今年，像“長安-比亞迪”這樣，本土車企之間有了罕見的聯(lián)盟化，而零部件經(jīng)銷商企業(yè)的“斷臂求生”，甚至合資車企也開始到海外“覓食”。尋找下一個可以滿足生存條件的叢林，成為所有人正在進行的改革。但在這個叢林里的生死相博中，能存活下來的一定是少數(shù)。

　　華晨集團董事長祁玉民在11月中旬又一次就華晨寶馬股比改變向外界披露了他對此的思考，祁玉民坦誠自己也沒有想到是華晨寶馬吃下了中國汽車股比開放之后的“第一個螃蟹”。毫不夸張地說，這是從上個世紀90年代汽車產(chǎn)業(yè)政策制定開始，30年來從未有過的巨變。而在華晨寶馬股比改變的先例之后，中國汽車行業(yè)又會出現(xiàn)怎樣的改變？這無從知曉，但中國汽車產(chǎn)業(yè)正在打開大門歡迎合作伙伴的決心是可以確定的。

　　按照政策設(shè)定，未來汽車行業(yè)將分類型實施過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年的過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。這是政策的一次“開門”。實際上，今年政策的“開門”又何止于此？

　　美國電動車公司特斯拉7月份就已經(jīng)敲定將在上海獨資建廠，開啟外資電動車公司在中國獨資建廠的先河。特斯拉已經(jīng)在上海獲得了超過一千畝的土地，建廠的事情幾乎敲定。而除此之外，今年以來進口汽車關(guān)稅下降、放開外資電池廠商限制條款，一系列更加開放的產(chǎn)業(yè)投資政策讓今年國內(nèi)汽車行業(yè)進入全新的開放發(fā)展期。

　　在關(guān)稅上，從今年7月1日起，汽車整車稅率將從25%降至15%，汽車零部件稅率將降至6%。降稅措施成為整個進口車行業(yè)最大的利好，但是受到中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響，產(chǎn)地為美國的進口車關(guān)稅則被提升至40%，這讓凱迪拉克、林肯、福特、Jeep等美系進口車面臨著更大的市場競爭壓力。關(guān)稅政策的一松一緊，市場呈現(xiàn)出冰火兩重天的景象。

　　更開放的環(huán)境在新能源零部件，包括新能源動力電池行業(yè)同樣發(fā)生。此前兩年日韓等動力電池巨頭基本被排除在《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄之外，特別是三元鋰電池一度被禁，這為國產(chǎn)的比亞迪、寧德時代等電池企業(yè)提供了占領(lǐng)市場的絕佳機遇。而今年5月份，這一對外資電池的限制悄然解禁，三星、LG化學(xué)、松下等廠商正式回歸中國市場，重新開始在中國投產(chǎn)。對中國的新能源汽車零部件而言，壓力不小。

　　在開放與收緊之間，此前一直游走于政策灰色地帶的低速電動車，在苦等“國標”兩年后雖未能如愿，但也迎來了一線曙光。11月8日，工信部等六部委頒布《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》，要求全國清理整頓低速電動車，嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能，加強低速電動車規(guī)范管理。同時，“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的“三個一批”政策得到肯定，將有待“國標”出臺后正式施行，這對政策一直不明朗的低速電動車企業(yè)來說，應(yīng)該是一個利好。

　　更多的“收緊”也在繼續(xù)，部委念出的“緊箍咒”讓整個行業(yè)逐步在進入規(guī)范健康的發(fā)展之中。《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》的發(fā)布，不再核準新建傳統(tǒng)燃油生產(chǎn)企業(yè)，其余項目下放地方，雖然看似更容易審批，但政策對新能源汽車新資質(zhì)審批做了更多要求，包括監(jiān)管和地方消費匹配，同時還增加了問責(zé)制度。這是一個有松有緊的政策，但更多的其實是“收緊”。

　　如火如荼的新能源汽車，也面臨著政策的變化。2018年新能源補貼政策的變化，促使微型電動車暴跌，插電式混合動力暴漲。而近日，業(yè)內(nèi)傳聞2019年的新能源補貼將再度退坡40%。雖然大多數(shù)企業(yè)均表示沒有接收到相關(guān)的消息，但是市場已經(jīng)意識到新能源財政補貼退坡將是不可逆的大勢，未來的市場將朝著自由競爭的方向發(fā)展，考驗的是車企的真正技術(shù)實力和產(chǎn)品服務(wù)能力。

　　與補貼退出相伴的是“雙積分”的落地。作為補貼政策的“接棒”政策，“雙積分”政策中規(guī)定的2019年積分比例10%、2020年12%的硬性指標，倒逼車企必須生產(chǎn)和銷售更多的新能源車。在該政策的鞭策下，一批為積分而來的全新合資車企誕生，其中包括大眾江淮、眾泰福特、長城寶馬等。

　　在造車資質(zhì)上，審批已經(jīng)停止一年半，在這段時間里，急于加入造車大軍的新造車企業(yè)紛紛另謀出路。蔚來、小鵬、奇點等企業(yè)紛紛找到傳統(tǒng)車企開始代工合作，而威馬等企業(yè)則通過收購其他企業(yè)的資質(zhì)實現(xiàn)“曲線救國”。一時間，資質(zhì)買賣成為熱門的生意。然而隨著工信部對新能源造車資質(zhì)展開的清理行動，新能源車資質(zhì)的買賣開始變得有點尷尬。

　　今年9月和11月，先后有兩批車企被工信部列入特別公示名單，例如廣汽本田、長安標致雪鐵龍、萬向電動車等，由于這些車企在獲得新能源車造車資質(zhì)的一年時間里陷入停產(chǎn)狀態(tài)，后續(xù)若仍無法恢復(fù)生產(chǎn)，那么這些企業(yè)將面臨資質(zhì)被收回的命運。

　　政策的影響力還體現(xiàn)在更多的方面。伴隨智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛的大潮涌來，國內(nèi)多地開始興建智能汽車測試基地。北京、長沙、杭州、武漢等城市意圖爭奪智能汽車技術(shù)高地，各地不斷向車企和科技公司頒發(fā)測試牌照，讓自動駕駛熱再添一把火。2018年，可謂汽車行業(yè)政策激烈波動的一年，而今年恰恰也是汽車行業(yè)發(fā)展的一個分水嶺。剩下的兩年時間成為一段重要的窗口期，整個汽車行業(yè)也將在此期間完成波瀾壯闊的結(jié)構(gòu)性調(diào)整和升級。