中國的整車企業(yè)，正在感受車市寒冬的陣陣“涼意”。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年9月，中國車市整體銷量降幅高達(dá)11.55%。其中，中國汽車銷量排行前十的車企，有8家企業(yè)同比負(fù)增長，5家企業(yè)跌幅超過10%。中國自主品牌汽車的市場占有率連續(xù)低于40%的市場紅線。

　　在車市持續(xù)低迷的背景下，車企的經(jīng)營業(yè)績也相對慘淡。截至10月30日，21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者統(tǒng)計15家車企發(fā)布的三季報發(fā)現(xiàn)，前三季度六成車企凈利下滑。其中，長安汽車、比亞迪、江淮汽車、一汽夏利、一汽轎車、海馬汽車、力帆股份、小康股份、江鈴汽車等9家車企凈利下滑明顯，上汽集團、北汽股份、廣汽集團、北汽藍(lán)谷、金杯汽車、長城汽車等6家車企實現(xiàn)凈利增長。

　　其中，前三季度凈利潤下滑最大的海馬汽車，跌幅高達(dá)660.27%。而虧損額度最高的一汽夏利，虧損10.03億元。第三季度單季度虧損最高的長安汽車，單季虧損額4.46億。

　　“由于四季度市場基數(shù)高，未來車企利潤持續(xù)下行的風(fēng)險仍然很大。”10月30日，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對記者表示。

　　銷量不振導(dǎo)致虧損加劇

　　整體來看，利潤下滑的上市車企普遍受到產(chǎn)品銷量下滑的影響。其中，虧損大戶一汽夏利和海馬汽車虧損不斷加劇。

　　財報顯示，一汽夏利（000927.SZ）前三季度營收9.42億元，同比下降5.49%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損10.03億元。一汽夏利表示，2018年公司先后推出了新的駿派A50轎車、駿派CX65跨界兩廂車，但受產(chǎn)品定位和渠道弱化的影響，新產(chǎn)品數(shù)量與公司期待的目標(biāo)尚存較大差距。今年前9個月，一汽夏利銷量僅為1.53萬輛，短期內(nèi)虧損的狀況難以緩解。

　　事實上，近幾年的連續(xù)虧損給一汽夏利帶來了不小壓力，一汽夏利已經(jīng)多次通過甩賣資產(chǎn)“自救”。

　　9月28日，一汽夏利將子公司一汽華利全部股權(quán)以1元價格轉(zhuǎn)讓給造車新勢力拜騰汽車，但拜騰需向夏利支付8億欠款和5462萬職工薪酬。10月29日，一汽夏利又表示正在籌劃向一汽股份轉(zhuǎn)讓所持有天津一汽豐田汽車有限公司15%的股權(quán)。

　　一汽夏利稱，此舉是為了繼續(xù)深化改革，實現(xiàn)企業(yè)資源合理配置，解決公司近年來因產(chǎn)品升級、結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐沒有跟上市場快速發(fā)展變化的要求導(dǎo)致的產(chǎn)品競爭力不足、企業(yè)經(jīng)營被動的問題，希望能夠保證企業(yè)的平穩(wěn)運行。

　　另一家虧損嚴(yán)重的乘用車企業(yè)是海馬汽車（000572.SZ）。財報顯示，前三季度，海馬汽車營業(yè)收入42.48億元，同比減少41.13%，歸屬上市公司股東的凈利潤為-4.77億元。海馬稱，利潤下滑的原因是因為銷量嚴(yán)重下滑，今年1-9月，累計銷售5.6萬輛，同比下滑43.34%。

　　對陷入業(yè)績下滑的車企而言，由于短期內(nèi)銷量難以回暖，今年的業(yè)績難以好轉(zhuǎn)。一汽夏利可以依靠變賣資產(chǎn)來保證企業(yè)平穩(wěn)運行，而對于海馬這樣的中小型企業(yè)來說，企業(yè)經(jīng)營正變得舉步維艱。

　　車企如何“活下去”？

　　“活下去”，不僅是萬科的吶喊，中國汽車企業(yè)同樣如此。吉利控股集團總裁安聰慧、上汽集團副總裁王曉秋近期分別在公開場合表示，現(xiàn)階段的目標(biāo)是思考怎么“活下去”。兩家龍頭車企喊出“活下去”，這不僅是自我警醒，更是對中國汽車市場的警醒：寒冬已來，淘汰將至。

　　今年前三季度，長安汽車的營業(yè)收入為498.5億元，略有下降；但是凈利潤出現(xiàn)跳水大跌，1-9月的凈利潤為11.6億元，同比降幅約為80%。特別是在第三季度，單季度虧損4.46億，這是有史以來長安汽車最糟糕的業(yè)績。

　　長安方面表示，利潤下滑主要原因是來源于合營企業(yè)的投資收益減少。今年前9個月銷量為30.8萬輛，較去年同期的57.3萬輛下滑近一半。

　　對長期依靠合資企業(yè)補血的國有汽車集團來說，市場競爭變得更加激烈，一旦合資板塊遇到挫折，其帶來的收益相對減少，對集團的整體營收將帶來巨大影響。而隨著汽車股比限制政策的放開，中國汽車企業(yè)必須依靠自主品牌求生。

　　事實上，大多數(shù)國有汽車集團的利潤來源基本來自旗下的合資品牌。上汽集團、一汽集團、廣汽集團、長安集團、東風(fēng)汽車集團、北汽集團均是如此。其中，北汽、一汽、長安、東風(fēng)的自主板塊均處于虧損狀態(tài)。上汽乘用車和廣汽乘用車的研發(fā)費用計算在集團的研發(fā)中，實際盈利情況不明。上汽內(nèi)部人士對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，直到2018年，上汽乘用車才真正意義上實現(xiàn)盈利。

　　王曉秋表示，對于現(xiàn)階段的上汽榮威，首先考慮的是如何活下去，其次才是怎么發(fā)展。最近上市的榮威i5 5.99萬的起售價擊穿價格底線，正是其對于“活下去”的渴望。

　　對于中國品牌而言，一場空前激烈的價格戰(zhàn)已經(jīng)打響。但是，往往只有在產(chǎn)品和規(guī)模上更有實力的企業(yè)，才能活下去。部分中小型車企面對如此激烈的市場競爭將難以生存，最終可能被淘汰。

　　“在汽車產(chǎn)業(yè)市場整體處于緩慢增長甚至部分年份銷量下降的環(huán)境下，市場的競爭更加激烈，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的進(jìn)程加快。在這個過程中，肯定會有一些企業(yè)、一些產(chǎn)品會淘汰。優(yōu)勝劣汰，市場資源向優(yōu)勢的企業(yè)集中。”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部副部長石耀東10月30日對記者表示。作者：左茂軒