[相對而言，大型汽車集團抗市場風險能力比較強，可通過內部調整化解部分產能過剩風險。而對于一些中小型車企來說，在產能上需要更加謹慎和克制，一不留神就會被市場淘汰出局]
　　[中國汽車流通協會8月3日發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA顯示，汽車流通領域供過于求的壓力有所減緩，2016年7月庫存預警指數為49.5%，比上月下降了10.2個百分點。]
　　[2015年，占我國汽車產量98%的37家主要汽車企業形成整車產能3122萬輛。其中乘用車產能2575萬輛，產能利用率為81%；商用車產能547萬輛，產能利用率僅為52%。]
　　[今年上半年，我國新能源汽車在嚴打騙補以及補貼退坡的情況下，增速有所放緩。中國汽車工業協會曾在年初預測，今年全年的新能源汽車銷量將達70萬輛，但事實是上半年只實現了24%。]
　　有的車企產能過剩，有的車企產能不足，這是汽車產業難以回避的現狀。
　　無論是產能過剩還是產能不足，積重難返的結構性失衡已經成為我國汽車行業亟待解決的問題之一。各大跨國合資車企都加快了在華的產能布局，與此同時，國內自主品牌也在加快擴產步伐。而在中國汽車市場增速逐漸放緩的情況下，產能過剩的矛盾或將進一步激化。

　　問題頻現
　　東風本田執行副總經理陳斌波近日接受媒體采訪時稱，該企業今年以來的銷量超出預期，東風本田現有兩家工廠總產能加起來為48萬輛，而東風本田今年會挑戰50萬輛以上的銷量，建設第三工廠的事宜正在商議中，預計不久的將來會有相關消息發布。
　　今年以來，與東風本田同樣面臨著產能不足的車企還有廣汽集團旗下的廣汽乘用車，自2010年底推出首款傳祺轎車以來，廣汽傳祺銷量從2011年的1.7萬輛發展到2015年的19萬輛，年復合增長率80%，今年上半年，更是以170%的增速位居中國品牌榜首，銷量達到15.9萬輛，超額完成半年銷量目標。
　　廣汽傳祺從2015年3月開始建設廣汽乘用車第二生產線，規劃產能15萬輛/年，加上一線標準產能20萬輛/年，這能否滿足市場需求的現狀、解決產能不足的情況，還需市場與時間的考驗。
　　除此之外，去年10月落成的廣汽本田第三工廠，初期產能為12萬輛/年，未來將達24萬輛/年，暫時緩解了廣州本田今年的生產壓力。
　　廣汽集團旗下另一合資企業廣汽菲亞特克萊斯勒第二工廠也于今年4月在廣州落成，該工廠年產能規劃為16萬輛，加上廣汽菲亞特克萊斯勒原先在長沙第一工廠21萬輛的產能，廣汽菲亞特克萊斯勒的產能也逼近40萬輛，為Jeep國產以及銷售做好準備。
　　此外，廣汽集團旗下的廣汽豐田第三生產線也已于今年3月開始建設，新生產線將以年產10萬輛為開端，未來根據需要可擴充至年產22萬輛，屆時廣汽豐田總產能將達到每年60萬輛。
　　豐田汽車公司結束“三年擴張凍結期”，除了在中國新建廣汽豐田第三生產線，其另一合資企業一汽豐田也在擴建生產線。一汽豐田新第一生產線擴建項目已經獲批，建設代號為280B的乘用車項目，產能為10萬輛/年，項目投資60.458億元人民幣，今年已動工，預計2017年7月竣工。
　　上述這些車企皆是因為產能不足，新建或籌建新生產線緩解產能短缺燃眉之急。
　　國家信息中心信息資源開發部主任徐長明8月3日接受《第一財經日報》記者采訪時稱，部分車企由于市場熱銷而面臨產能不足，因此不能一刀切不批準這些車企新建生產線，要從實際情況出發，這也是目前新項目審核加嚴卻依然有部分車企通過的原因。
　　“不過，中國汽車產業確實存在產能過剩，但屬于結構性產能過剩。現需要結構性調整，而這將由市場來決定，在日益加劇的市場競爭中，將有一些車企被淘汰出局。”徐長明說。
　　比如，廣汽集團在今年5月斷腕解散了清算制造客車的廣汽日野（沈陽）汽車有限公司。
　　而產能嚴重過剩的廣汽吉奧也進行大刀闊斧的調整。
　　廣汽吉奧在浙江臺州和山東東營基地分別有30萬輛及15萬輛年產能，然而該企業今年上半年產量僅有395輛，同比下滑94.05%，其中4月產量僅為1輛，5月及6月產量均為0；前6個月銷量僅有1519輛，同比下滑79.66%。
　　對此，廣汽乘用車出資收購吉奧控股持有的廣汽吉奧49%的股權，并將廣汽吉奧改名為“廣州汽車集團乘用車(杭州)有限公司”。按計劃，廣汽集團將對部分廣汽吉奧原有的生產基地進行改造，生產傳祺以及其他自主研發的轎車、SUV新車型，項目總投資為37.5億元，借此盤活閑置的生產基地。

　　結構性失衡
　　盡管汽車業未被列入去產能的重點行業，但國家發改委前不久對“我國汽車產能結構性過剩問題已經顯現”的首次表態，再次引發業界對汽車業產能過剩問題的熱議。
　　面對產能利用率不充分，汽車產能結構性過剩問題已經顯現，國家發改委產業協調司在今年5月宣布，其與中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心等建立了汽車產能調查分析和信息發布機制，將定期開展汽車產能調查和分析，并進行發布。
　　2015年，占我國汽車產量98%的37家主要汽車企業形成整車產能3122萬輛。其中乘用車產能2575萬輛，產能利用率為81%；商用車產能547萬輛，產能利用率僅為52%。相比之下，商用車產能過剩比乘用車的情況嚴重。
　　過去幾年里，各個地方政府在產業結構的調整過程當中，都在把汽車產業作為支柱產業，這助長了汽車生產商的擴張沖動。
　　徐長明認為，目前新批的商用車項目相對較少，大多數還是此前已建好的工廠，由于這幾年商用車市場遭遇寒冬，銷量持續下滑，造成產能過剩的情況凸顯。
　　中國汽車流通協會會長沈進軍去年接受《第一財經日報》記者采訪時曾談到，幾年前已出現過結構性產能過剩，但由于之前車市快速增長，迅速消化部分產能，到了2014年、2015年車市放緩，產能釋放過剩與市場需求不旺之間的矛盾加劇，但依然有部分廠家的有效產能不足，也有不少汽車廠家盲目擴張。面對市場發生供過于求的變化，這需要汽車廠家與經銷商來共同努力。
　　今年是“十三五”規劃元年，車企開啟了新一輪擴產能。咨詢公司畢馬威在一份預言報告中指出，2016年，中國汽車市場將會是金磚四國中供過于求問題最嚴重的國家。
　　不過，在今年上半年，中國車市情況差強人意，我國汽車產銷1289.22萬輛和1282.98萬輛，同比增長6.47%和8.14%，增幅分別比上年同期提升3.83個百分點和6.71個百分點。其中乘用車產銷1109.94萬輛和1104.23萬輛，同比增長7.32%和9.23%；商用車產銷179.27萬輛和178.74萬輛，同比增長1.50%和1.87%。
　　而中國汽車流通協會8月3日發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA(VehicleInventoryAlertIndex)也顯示，汽車流通領域供過于求的壓力有所減緩，2016年7月庫存預警指數為49.5%，比上月下降了10.2個百分點。庫存預警指數回落到警戒線以下。
　　正是“十三五”車市開局比較順利，再次引發業內對產能過剩加劇的擔憂，尤其是對正在如火如荼推進的新能源汽車。
　　根據“十三五”規劃，至2020年，我國新能源車年產銷量要達到500萬輛。而相對于2015年中國新能源車年銷售33萬輛的數據，500萬輛的目標意味著未來5年，我國平均每年需要新增93萬輛新能源車銷量。
　　為了搶奪新能源汽車市場，眾多車企紛紛制定“十三五”新能源汽車的銷量目標，目前僅部分車企對外公布2020年的新能源汽車銷量目標總和已超過500萬輛。不少車企紛紛募集資金投建新能源汽車生產線，甚至有些企業涉嫌未批先建。
　　在海通證券新能源研究員賀海霞看來，一些地方新建的新能源汽車產業園區，多半是地方政府出于政績考慮，瞄準新能源汽車產業熱潮，推出此類拉動當地經濟的重點投資項目。
　　值得注意的是，今年上半年，我國新能源汽車生產17.7萬輛，銷售17萬輛，同比分別增長125%和126.9%。盡管保持較快增長，但在嚴打騙補以及補貼退坡的情況下，增速有所放緩。中國汽車工業協會曾在年初預測，今年全年的新能源汽車銷量將達70萬輛，但事實是上半年只實現了24%。
　　隨著眾多車企出臺“十三五”汽車產銷新計劃，再加上不斷上馬的新能源汽車項目，有關機構預測2020年我國汽車產能將達5000萬輛。與此同時，行業機構和車企對“十三五”車市增速的預測卻在4%~5%之間，到2020年全國車市需求量在3000萬輛左右。因此，業內出現一種聲音，中國汽車產能至2020年或過剩2000萬輛。
　　對此，徐長明認為，“產能過剩沒那么可怕，規劃畢竟是規劃，企業未必按規劃魯莽沖產量，而是會根據市場的實際情況及時作出調整。”

　　車企自我調節
　　隨著我國國際發展進入新常態，汽車市場增速明顯放緩，汽車產能結構性過剩問題已經顯現。
　　業內人士提出幾點建議：商用車產能利用率較低，不盲目增加產能投資；動力電池領域投資熱度較高，企業分散且技術和發展水平參差不齊，需防范低水平重復建設；企業應重點加強新技術、新產品研發和產業化投入，提高已有產能利用率，增強資源整合能力，積極開展國際產能合作。
　　面對新形勢，六大汽車集團在制定“十三五”規劃時也相對克制。除了上汽集團未對外公布2020年具體的產銷目標之外，東風汽車、一汽集團、長安集團、北汽集團和廣汽集團各自2020年沖刺的產銷目標分別是560萬輛、超400萬輛、440萬輛、450萬輛和240萬輛。除了東風汽車和北汽集團將2020年產銷量目標比2015年調高，其他三家汽車集團2020年的產銷目標都明顯低于2015年的目標。
　　此前，上汽集團、東風汽車、一汽集團、長安集團、北汽集團和廣汽集團各自制定的“十二五”規劃，2015年產銷目標分別是600萬輛、500萬輛、500萬輛、500萬輛、350萬輛和300萬輛，而這六家汽車集團在2015年的實際銷量分別為586.35萬輛、387.25萬輛、284.38萬輛、277.65萬輛、248.90萬輛和130.31萬輛。在“十二五”規劃收官之年的2015年，六家汽車集團中皆無一家如期達標。
　　盡管一半車企將“十三五”產銷目標調得比“十二五”的低，但并未意味著沒有難度。其中，排名第六的廣汽集團，為了實現2020年產銷比2015年接近翻一番，目前對產能進行較大幅度的調整，同時用上“加減法”，除了讓產能不足的子公司新建生產線之外，也將一些產能閑置的工廠盤活或直接砍掉。
　　相對而言，大型汽車集團抗市場風險能力比較強，可通過內部調整化解部分產能過剩風險。而對于一些中小型車企來說，在產能上需要更加謹慎和克制，一不留神就會被市場淘汰出局。
　　中國汽車技術研究中心政研中心主任吳松泉建議，汽車企業在產能建設上要合理規劃，滾動生產。如新工廠可以分期建設，不要一步到位；按需求合理安排生產班次，適當調整生產節拍；對舊的生產設備進行技術改造，有效利用產能。
　　在徐長明看來，產能過剩是市場經濟的必然現象，汽車產業的競爭無疑會加劇，但這是一個結構性調整的過程，對于產品和生產系統等有競爭力的車企而言，即使在相對飽和的市場環境下依然可以殺出重圍，馬太效應日益凸顯，強者恒強，弱者恒弱，在優勝劣汰中，產能過剩會相應緩解。