自從金融危機爆發以來，受全球經濟發展緩慢、航運供求關系難以改善等因素影響，世界造船市場持續低迷。而我國業還面臨造船產能過剩問題突出，人民幣升值等原因，使得主要造船指標和經濟指標繼續下滑，1/3船企生產難以為繼。而最新統計顯示，今年前7月全球造船市場持續低迷，但中國承接新船訂單2976萬載重噸，同比增長155.7%。

       一、世界造船市場趨于活躍 船價小幅反彈

       全球三大造船指標有升有降

       全球造船市場延續上個月的活躍態勢，但整體依舊低迷。7月份，全球新接訂單為907萬載重噸，同比大幅提升112%，環比上升58.4%。今年1-7月全球新接訂單合計5961萬載重噸，較去年同期增長78%，已經超過2012年全年訂單總量。手持訂單繼續下滑，截至7月底，全球船廠手持船舶訂單2.42億載重噸，環比下降1.9%。
       7月新船成交回升 集裝箱船表現搶眼

       7月成交船型以散貨船和集裝箱船為主，油船相對較少，另外還有一定數量的LNG和LPG船成交。三大主流船型中，散貨船成交496萬載重噸，環比上升86.9%；集裝箱船成交323萬載重噸，環比上升251.9%；油船成交2萬載重噸，環比下降98.2%。        今年以來，集裝箱船新造船市場就表現搶眼，1-7月累計成交125艘、99萬TEU，以TEU計，為2012年全年訂單總量的2.3倍。7月份，集裝箱船成交火熱，創下年度新高，尤其是大型集裝箱船（8000+TEU）備受船東青睞。大型集裝箱船共成交22艘、25萬TEU，其中還包括5艘14000TEU集裝箱船以及3艘18000TEU集裝箱船。

       大型集裝箱船市場火熱，究其原因，主要是成本相對更低，以及目前船價處于低位。以13000TEU集裝箱船為例，7月船價為1.08億美元，相對于船價處于高位的2008年而言，下降6300萬美元左右，幅度達38.3%。

       集裝箱運輸市場和全球經濟密切相關，IMF在7月的最新預測中，再次下調今明兩年全球經濟增速。在全球經濟仍將長期溫和運行、航運市場供大于求情形下，大量大型集裝箱船的訂單，無疑將加重航運市場運力負擔。

       按照“年初在手訂單/年初船隊運力”作為衡量訂單過剩的標志，散貨船已從2009年初最高77.3%，降至2013年初的20.1%，而油輪從2009年初最高44.3%，降至2013年初的11.8%，集裝箱船從2008年初的60.7%，降至2013年初的21.3%。這表明行業消化“過剩”訂單已進入了新的階段。
       主要造船國新訂單占比逾九成 高端市場韓國領先

       從主要造船國接單情況來看，7月中國船廠共承接442萬載重噸（154萬修正總噸）、25.81億美元的新船訂單，韓國船廠共承接了314萬載重噸（125萬修正總噸）、40.48億美元的新船訂單，日本船廠共承接了124萬載重噸（22萬修正總噸）、3.3億美元的新船訂單。以載重噸計，中韓日三國承接的訂單占總量的97%。

       7月中國承接訂單總量居首，但價值量方面仍落后于韓國。7月包括大宇造船、三星重工、現代尾浦造船扥等企業還承接了超大型液化石油氣船、鉆井船、LNG船等訂單，高附加值船舶市場仍由韓國占據。不過，高附加值船舶和海洋工程裝備制造領域，韓國也面臨海洋工程裝備領域設計能力不足等問題。
       新訂單提振 7月新船價格小幅反彈

       在新訂單的刺激下，7月國際新船價格出現微幅反彈，三大船型造價指數環比有所改善。其中，散貨船新船造價指數為122點，同比下滑2.4%、環比回升0.8%。油輪新船造價指數為146點，同比下滑2.7%、環比回升0.7%。集裝箱新船造價指數為75點，同比下滑2.6%、環比回升1.4%。韓國幾家大船企甚至拒絕承接船東低價船訂單，報價較6月有不同程度的提高。

       除VLCC外，本月多數船型價格出現回升。其中，VLCC新船造價為8950萬美元，與上月相比沒有變化。阿芙拉、好望角和巴拿馬新船造價分別為4850萬、4800萬和2625萬美元，與上月相比分別上漲100萬、50萬和50萬美元。

       本月各船型價格基本呈企穩回升態勢，但總體來看船舶造價仍在歷史低位，這也導致船廠利潤舉步維艱。在產能持續釋放、訂單維持相對低位等因素影響下船價仍將維持底部盤整無法趨勢性上漲。
       BDI指數持續低位 全球航運業復蘇不穩

       因鐵礦石需求回升推動，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）8月至今累計漲幅達9%；BPI（巴拿馬極限型）下跌14.5%；BCI（海岬型）上漲21.4%；BHSI（輕便型）下跌1.1%；BSI（輕便極限型）上漲1.4%。波羅的海干散貨運價指數明顯上漲，尤其是海峽型船運價指數漲幅較大，上升403個點，漲幅超過20%。海岬型船通常的載運量是15萬噸，貨物主要是鐵礦石和煤炭，其中鐵礦石運輸占到海峽型船運輸的三分之一。根據Mysteel監測，隨著鋼價上漲后小幅回調，國內鋼廠放緩補庫速度，鐵礦石價格已從五個月來的高位回落。
       目前BDI指數持續低位運行，也意味著全球航運業復蘇不穩定，運力過剩等問題仍在；與此同時，我國造船業還面臨產能過剩問題，導致市場供大于求，船價過低，也造成造船行業利潤持續走低，船企經營困難；再加上人民幣升值、貨幣政策不放松、人力成本增加、鋼材價格不降反升等問題的困擾，后期我國船舶行業走勢仍不樂觀。

       二、國內船市新訂單同比大增 造船完工量下降

       8月21日，中國船舶工業行業協會公布了2013年1-7月份全國船舶工業經濟運行情況。數據顯示，2013年1-7月，全球船舶市場持續低迷的影響，但我國船舶行業抓住新造船市場趨于活躍的契機，積極承接訂單，完工量、手持訂單降幅也明顯收窄。

       具體看，1-7月份，全國造船完工2492萬載重噸，同比下降29.8%。承接新船訂單2976萬載重噸，同比增長155.7%。

       由于新承接船舶訂單已連續6個月高于造船完工量，使得手持船舶訂單降幅也加速收窄。數據顯示，截止7月底，手持船舶訂單11152萬載重噸，較去年同比降幅收窄至9.7%，比2012年底增加4.3%。

       1-7月，全國完工出口船2058萬載重噸，同比下降28.3%；承接出口船訂單2731萬載重噸，同比增長219%。7月末，手持出口船訂單9300萬載重噸，同比下降9.5%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的82.6%、91.8%和83.4%。

       從前7月的數據可以看出，雖然新承接船舶訂單量同比增長155.7%，且新接訂單量已連續6個月高于造船完工量，手持訂單量降幅也是加速收窄。但造船完工量同比下滑幅度較大，顯示目前造船企業產能利用率處于低位。勞動力成本、原材料價格居高難下，企業融資環境惡化，按照目前的船價，船企幾無利潤空間。只不過企業為了維持正常運營，部分不得不低利潤或零利潤接單。
       中國船舶工業行業協會統計顯示，1-7月，80家國內重點船舶企業的總體出口交貨值為918億元，同比下降26.3%。其中，船舶制造業有821億元的出口總值，同比降幅28.1%。而從經濟效益來看，80家企業的主營收入為1371億元，同比降低了18.2%，實現利潤總額37.8億元，同比降低高達64%。

       實際上，自從金融危機爆發以來，受全球經濟發展緩慢、航運供求關系難以改善、造船產能過剩問題突出、造船成本控制壓力加大、人民幣升值等因素帶來的影響，我國船舶工業主要造船指標和經濟指標繼續下滑。有調查顯示，全國造船行業1/3骨干企業生產經營正常，1/3企業任務不足，1/3企業生產難以為繼。

       為了拯救困難重重的造船業，國務院出臺實施方案，提出了加快老舊運輸船提前報廢，加大信貸融資和創新金融支持等一系列政策措施。對于面臨“接單難、交船難、融資難、盈利難”等嚴峻形勢的船企而言，國務院這次提出的金融融資支持政策，是實實在在的利好，但對民營船企融資門檻較高，融資難較難解決。或許，國家也是利用這一政策倒逼企業轉型升級。

       三、造船業難言復蘇 國內造船板價格將持續弱勢

       造船業作為鋼材消費的重要行業，每年消耗鋼材上千萬噸，涉及造船板，型材，管材及其他鋼材，其中板材是主要消費品種，占到80%左右，型材10%左右，其他鋼材占10%。2012年國內造船完工量達到6012萬載重噸，同比下降21.4%；同期國內造船板產量達到1069.95萬噸，較2011年下降37.2%。

       2013年至今，國內造船行業處于緩慢恢復中，造船板價格也是持續低位運行。截止8月23日，上海市場20mm造船板小幅爬升至4000元/噸，與2009年11月中旬價格相近。而1-5月，造船板產量為354.62萬噸，同比降幅為31.9%。
       由于2012年國內造船業是近年來低谷，這也使得國內造船板市場難以出現大的改善。7月初至8月中旬，國內鋼價出現一波較為明顯的上漲，但由于目前船市低迷，國內造船板價格整體依舊低速運行。

       目前全球經濟復蘇極度溫和，航運市場供需關系并未明顯改善。從新船價格和成交量上也能看出，船市仍較低迷。在此情形下，船企生產經營困難加劇、產能利用率下降、造船資金也普遍緊張，這也決定船板市場仍將持續弱勢。不過，考慮到新造船市場新訂單這兩個月加速增長，國內用鋼需求也即將進入消費旺季，未來一段時間造船板價格有望隨著鋼市的好轉而出現微幅反彈。