近日，有媒體公開報道稱，因3億元債務纏身，浙江臺州最大規模的出口船舶企業金港船業有限公司已向法院提交破產申請。金港船業的破產并不是孤例，此前，舟山市的恒富、藍天造船集團都已宣告破產。

　　盡管在炎炎夏季，船舶業卻遭遇“寒冬”般的季節：“無米下鍋”遭遇訂單荒、員工放假、船廠轉做他業……業內人士表示，國內船舶業或將遭遇新一輪“洗牌”。

　　船舶業面臨“訂單荒”
　　現狀

　　“我現在都閑死了，一個月只要上半個月的班，其它時間放假”，廣州南沙一位姓李的船廠員工告訴記者，目前由于很多造船廠面臨著“訂單荒”，員工也只能裁員的裁員、放假的放假。

　　來自中國船舶工業行業協會發布的統計數據也不容樂觀，我國船舶工業正面臨著前所未有的挑戰，三大造船指標同比下降。今年1-5月，全國造船完工2253萬載重噸，同比下降10.1%，承接新船訂單954萬載重噸，同比下降47.3%。而5月底，手持船舶訂單1.3439億載重噸，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。

　　隨著歐債危機的加劇，世界經濟下行的趨勢對國際貿易的沖擊讓船舶制造業陷入持續低迷，訂單銳減使國內船舶制造業嚴重入不敷出，造船業的“冬天”儼然已經到來。

　　據了解，目前臺州有近80%的船舶制造企業處于停產、半停產狀態。臺州船舶協會會長陳存裕表示，“今年上半年訂單大概只有往年的百分十多點。”

　　船舶工業協會統計顯示，2011年底統計范圍內有近三分之一企業沒有接到訂單，2012年第一季度部分船廠已無開工船舶。

　　析因 “一擁而上”導致產能過剩

　　除了船舶業陷入“破產潮”，航運業也由于上下游關系進入低迷期。今年一季報顯示，航運業的經營狀況陷入歷史新低，上市公司虧損前10名里面，4家是航運上市公司。受國際經濟環境的影響，船舶業的復蘇之路漫長且曲折。

　　是什么造就了目前船舶業的“寒冬”季節。廣東海事局局長梁建偉認為，“導致航運經營困境、船舶業低迷的癥結是供需關系嚴重失衡所致。”

　　統計顯示，2003至2008年世界航運經濟經歷了一段空前高速發展的黃金時期，國際航運波羅的海BDI指數一路飆升至11793的歷史最高點。巨大的收益刺激了傳統船東、航運公司、大量貨主甚至資本投資者的投資神經，瘋狂訂造大批船舶陸續投放市場，航運運力急劇過度膨脹。

　　梁建偉指出，國內市場從2006至2010年的新增運力相當于以往正常年份約20多年的需求。2006年造船訂單還在3000萬至4000萬噸上下，市場相對理性；到了2007年，卻瘋漲到1.7億噸，相當于2006年的4倍；即便在全球金融危機全面顯現后的2010年，造船量依然高達8000多萬噸。

　　“即使沒有金融危機影響，航運危機不可避免，金融危機以及由此引發的全球經濟增長放緩只是加快了航運危機到來的步伐，并進一步加劇了這個困境。”梁建偉如是表示。

　　除了國內船廠“一擁而上”導致的供應過剩，船舶業還遭遇日韓等國外同行“圍堵”。據了解，由于國內船廠技術優勢不強，高附加值市場只能拱手讓給韓國、日本等發達國家。

　　展望 “衰退或將持續5年左右”

　　船舶遭遇“寒冬”，誰能熬過這個季節？中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞曾對媒體大膽預言，“國內50%的造船廠將在未來2-3年內破產”。

　　業內專家表示，歐美經濟區受到歐債危機、金融丑聞等影響，經濟發展緩慢甚至存在下行風險，國際貿易需求萎縮，市場疲軟。世界經濟前景的不確定性、不穩定性制約了航運業發展，加劇了船舶業的危機。

　　中國船舶重工新聞發言人孫波表示，盡管目前船舶行業低迷，但部分船企今年仍有訂單可以維持，“2013年才是真正考驗我國造船業的時候”。

　　梁建偉表示，按照繁榮期和衰退期持續時間1比1.7的比例，從2003至2008年繁榮期經歷了大體5年，由此推算，衰退期大概將持續8年時間，這意味著從目前開始“可能延續5年左右”。

　　同時，目前船舶拆解量雖然有所上升，但要消化嚴重過剩的運力尚需較長時間，為此，船公司為了應對市場低迷，短期推遲部分訂單交船，暫時減緩供需急劇惡化，但也導致航運低谷比經貿低谷持續時間更長。

　　對于船舶業來說，調整結構、轉型升級是困境突圍的不二法則。業內人士表示，造船行業的新一輪“洗牌”不可避免，行業或將出現大規模整合重組現象，部分研發能力弱、不主動轉型的企業將遭淘汰，船舶業未來的發展必然是新技術的應用和新船型的開發。