3月5日，李克強總理在政府工作報告中提出，“用改革的辦法深入推進‘三去一降一補’。要在鞏固成果基礎上，針對新情況新問題，完善政策措施，努力取得更大成效。”
       過去這一年，中國船舶工業的“三去一降一補”工作進展如何，面臨哪些挑戰，今年將如何繼續深化?《中國船舶報》兩會前方報道團隊在會議期間，走訪多位代表、委員，為您圖文呈現船舶工業供給側結構性改革系列報道。
       先從船舶工業去產能開始說起
       2017年政府工作報告提出：
       扎實有效推進去產能。要嚴格執行環保、能耗、質量、安全等相關法律法規和標準，要多運用市場化法治化手段，有效處置“僵尸企業”，推動企業兼并重組、破產清算，堅決淘汰不達標的落后產能，嚴控產能過剩行業新上產能。        “不少困難企業想‘解脫’，但諸多政策不明確，船企力不從心。”
       “2013年至今，我國船舶工業通過不懈努力，化解了約1500萬載重噸的過剩產能。”郭大成表示。
       2016年以來，國家大力推進以三去一降一補為核心內容的供給側結構性改革，船舶工業想方設法、多措并舉地繼續推進去產能工作。
       工業和信息化部發布了《船舶行業規范企業監督管理辦法》，對規范企業進行動態管理；中國船協發布了中國造船產能利用監測指數；央企兼并重組邁出實質性步伐，中國遠洋海運集團整合13家大型船廠和20多家配套服務公司成立中遠海運重工有限公司；中船重工大船與山船、武船與北船、風帆股份與火炬能源、重慶紅江與重躍整合重組穩步推進；中船集團所屬上船公司、廣船國際、中船澄西等主要修造船企業主動開展存量產能削減。此外，江蘇、浙江、山東、福建等地通過產能置換、退城還園、改造升級等方式主動壓減和化解過剩產能。
       然而，總體來看，全球新船需求總量在持續減少，即使能保持年均1億載重噸左右，我們現有的6500萬載重噸造船產能（已經大大超過50%的份額，我國最高年份也就是占40%左右）也還是偏多的。為此，“繼續‘瘦身健體’仍是我們面臨的重要任務。”郭大成指出。
       最新統計數據顯示，2016年我國船企承接新船訂單僅2107萬載重噸，預計2017年，全球新造船成交量在3000萬至4000萬載重噸。我國眾多船企維持正常生產經營難度更大，去產能還需要繼續“啃硬骨頭”。
       “我們了解到不少困難船企想‘解脫’，但諸多政策尚未明確，使得船企力不從心。”郭大成表示。
       比如許多船企的岸線和廠區如果改造成集裝箱堆場，再利用現有的起重設施，發展物流業，完全可以使企業找到新的出路。但船廠用地都是工業用地，不能做商業等其他用途使用，船企想轉型發展地產、物流、旅游等產業均受到政策限制。
       郭大成認為，目前我國正在推進新型城鎮化建設，如果部分地區通過試點一些新的土地政策，不僅能解決船企面臨的問題，對改善城市環境，增加宜居性，提升城市形象都是有利的。
       這樣的提議也得到船企的響應。在去年10月舉行的船舶工業調結構促轉型增效益座談會上，部分船企建議國家盡快出臺僵尸企業處置的頂層設計方案，在土地政策、員工安置、債務處置等方面給予優惠政策。有企業甚至希望國家設立船舶工業產能結構調整專項補助資金，按照每淘汰百萬載重噸產能給予一定資金補助的方式，促進船企加快去產能。
       “市場機制仍是解決船舶工業過剩產能問題最主要的機制，但還必須充分發揮政府的政策引導作用。”郭大成強調，在去產能過程中，不僅需要中央政府出臺針對性政策加以推進，而且需要調動地方政府的積極性，既探索地方政策的可行性，又減少地方保護主義。
       同時，郭大成還建議，去產能應該與調結構結合起來。根據目前船舶市場的需求特點，降低三大主流船型中散貨船的比重，同時，在大型LNG船、支線集裝箱船、大型郵輪、極地船舶等仍有需求熱點的領域開拓市場，通過去產能優化產品結構，達到既“瘦身”又“健體”的目的。